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Por que o Minhocão pode ser fechado e não precisa de alternativa rodoviária?

“A natureza autoritária da via elevada, metaforizada no nome que homenageia” que o Leão Serva criticou tão precisamente em seu texto, caminha a passos largos para ser corrigida em São Paulo. Cedo ou tarde o Minhocão será fechado para o trânsito de veículos, num processo de humanização da cidade de São Paulo – que sim, é viável.

Após o Plano Diretor Estratégico de São Paulo, aprovado em Julho passado, prever a desativação gradativa do elevado, o Projeto de Lei 22/2015, de autoria do Vereador Police Neto pretende estender para o Sábado o fechamento da via, que já ocorre aos domingos desde 1996.

Apressadamente os opositores da ideia se posicionaram com argumentos a favor da importância da via para a circulação de veículos, levantando a ideia errônea de que seria necessária uma alternativa aos carros para se concluir o fechamento do Minhocão.

Esta ideia teve e ainda tem bastante apelo nas cidades profundamente dependentes de carros como São Paulo, e outras metrópoles ocidentais, mas vem perdendo cada vez mais força cultural e técnica conforme novos modais e novos processos urbanos vêm demonstrando sua fragilidade. Embora  bastante frágeis, os argumento “pró-carro” são bastante valorizados, principalmente pelas classes sociais que mais o utilizam, o que no caso do Minhocão oculta o fato de que o Elevado não é o principal elemento de transporte da região, e sim o corredor de ônibus da Avenida São João.

Segundo levantamentos da CET de 2013, no horário de pico passam cerca de 28 mil veículos pelo elevado e mil e quinhentos ônibus pelo corredor, porém os carros tem uma ocupação média em São Paulo de 1,4 pessoas por veículo, e os ônibus, em estimativas conservadoras transportam 33 pessoas por veículo, o que resulta em cerca de 39 mil pessoas circulando pelo Minhocão e mais de 50 mil pessoas circulando pelo corredor.

O argumento de que os carros precisam de uma “alternativa” ignora este fato, trata os carros como forma única de mobilidade, e julga que caso não exista alternativa para os carros as pessoas não se locomoverão. Esta opinião silencia o fato de que estas alternativas existem e desconhece a realidade e as pesquisas que mostram que as vias não são apenas os eixos que permitem a mobilidade pelos motoristas, mas funcionam como estimulantes para que eles tirem os carros de casa.

O conceito de “Trânsito induzido” descrito pelo Professor Phil Goodwin em 1996 se apoiou em dados que as autoridades britânicas já dispunham desde a metade do século passado, mostrando que a abertura de novas vias incentiva o tráfego de veículos e aumenta os congestionamentos. Apesar da CET ter confirmado “sentir” estes efeitos em obras pontuais, e destes efeitos terem ficados bem claros em exemplos como a obra de expansão da Marginal Tietê, efetivamente quem vem divulgando bastante este conceito aqui em terras tupiniquins é o colunista Leão Serva, como se pode ver aqui, também aqui, e aqui; além é claro, desta página que já discutiu este assunto neste texto.

É claro que a mudança de cultura e de técnica dos órgãos públicos tem demorado em acolher um conceito tão contraditório ao senso comum que se acredita há décadas, inclusive o próprio responsável pela obra, o senhor Paulo Maluf, mostrou ignorância destes fatos em entrevista dada sobre o assunto quando afirmou que é uma “proposta de imbecil e idiota” e de “um terrorista da cidade” o fechamento da sua obra que ele nos deu de “presente” no aniversário de São Paulo de 1971.

Ao contrário do ex-prefeito biônico, a própria CET de São Paulo, criada neste ambiente tecnocrata e tecnicista do carro vigente em nosso país na década de 1970, vem revendo seus métodos, se adequando aos novos conceitos e demonstrando que realmente o impacto no trânsito local de uma possível desativação do minhocão não seria significativo.

Voltando ao ponto do Tráfego Induzido, considerando que o fechamento geria o efeito contrário a isso, ou seja, uma dissuasão ou um desestímulo de trânsito, alguns resultados que possivelmente seriam visíveis com o fechamento do tráfego no Minhocão seriam a redução do volume de veículos na Avenida Francisco Matarazzo, e na Ligação Leste Oeste, que são contíguas a ele. Outras possíveis consequências seriam o aumento do uso de transporte coletivo, que surgiriam como a tão citada “alternativa” para atender a demanda necessária, seja na Linha Vermelha do Metrô, ou no Corredor de ônibus que passa sob o elevado.

Levando em conta estes efeitos na Ligação Leste Oeste, outra via expressa de agressividade urbanística, e com impactos urbanos no bairro da Bela Vista idênticos ao que o Minhocão impôs sobre a Santa Cecília, seu tráfego sensivelmente reduzido, o que resultaria em ociosidade para as suas quatro ou cinco faixas que cruzam o tradicional bairro paulistano. Ou seja, teríamos mais espaços para reurbanizar, reaproveitar ou humanizar no centro de São Paulo, reduzindo os impactos que os anos de chumbo tecnocratas e carrocratas nos deixaram.

Assim, com o viável e iminente fechamento do Minhocão, não apenas aos sábados, mas todos os dias, o debate que deve se aprofundar na cidade não é sobre fechar ou não o elevado, e sim se ele será um parque ou se será derrubado, reabrindo a paisagem da Avenida São João. E em seguida, uma questão que tem sido pouco levantada: O que faremos com o espaço ocioso em sua “irmã” pouco mais velha, e maior – a Ligação Leste-Oeste?

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O que Zoneamento tem a ver com Mobilidade?

A mobilidade é um dos assuntos do momento!

Nas mídias e nas discussões do dia a dia, o assunto é frequente, porém normalmente a discussão tem se limitado a questões sobre a capacidade e a qualidade dos sistemas de ônibus, metrô e trens, e na valorização dos modais não motorizados como os pedestres e a bicicleta. Certamente estas análises são importantíssimas, mas elas pulam uma etapa fundamental para a discussão que é a formação e a organização da cidade, que são as estruturas responsáveis pela geração e distribuição e das viagens dentro da cidade.

Em outras palavras, dependendo de como uma cidade se estrutura e distribui suas atividades, a necessidade de viagens, longas e curtas será maior ou menor. Para citar um exemplo bem claro disso, a concentração dos postos de trabalho na zona central de São Paulo, e a formação dos enormes bairros residenciais ao Sul e ao Leste da capital geram uma enorme quantidade de viagens ao centro diariamente. Podemos ver estas viagens nos ônibus lotados das regiões do M’Boi Mirim e do Grajaú, assim como na superlotada Linha 3 – Vermelha do Metrô.

Ou seja, além de melhorar, modernizar e aumentar a capacidade do transporte coletivo de uma cidade, e fundamental se organizar o seu Zoneamento e o seu Uso do Solo. Aproximar as moradias dos postos de trabalho, assim como das instituições de ensino, lazer, saúde, entre outras, é um passo vital para se diminuir a necessidade de produção de longas viagens e de infraestrutura de transporte.

Esta discussão não é nova, principalmente entre os gestores públicos e especialistas da área. Já nos anos 1950 era comum a difusão de edifícios mistos visando a composição entre comercio e residências, como os edifícios Copan e Conjunto Nacional em São Paulo, bem como diversos edifícios na região de Copacabana no Rio. Porém, junto com estas iniciativas também se começou a se criar bairros apenas residenciais, e, ainda mais grave que isso, houve um processo de expulsão das populações de baixa renda para as periferias cada vez mais distantes das metrópoles, criando bairros com infraestrutura bastante precária e sem equipamentos de lazer, cultura, saúde e postos de trabalho.

Este processo histórico é bastante complexo e longo, e não é o assunto principal deste texto, quem quiser conhecê-lo melhor pode se aprofundar em leitura de urbanistas como Candido Malta, Jorge Wilheim e para uma descrição detalhada do processo de expulsão das populações de baixa renda para a periferia o geógrafo Milton Santos.

O resultado deste processo é uma cidade extensa e pouco densa onde os moradores gastam mais de 3 horas de viagens em percursos diários para o trabalho que chegam a passar dos 20 quilômetros, aumentando a demanda por serviços de ônibus e Metrôs em extensas linhas, encarecendo o sistema, além de desgastar e penalizar o cidadão.

É notável que além do cidadão, também o poder público é punido pela péssima estrutura urbana das metrópoles, e consequente superlotação dos sistemas de transporte público. As linhas do sistema, além de serem mais longas e portanto mais caras, andam com a lotação máxima em grande parte do percurso, e com isso não permitem a entrada de novos usuários, que representariam novas tarifas, resultando num sistema menos eficiente.

Atender bem a toda essa multidão que precisa fazer esses percursos entre o centro e a periferia é muito mais custoso e trabalhoso do que buscar medidas que diversifiquem os usos possibilitando percursos mais curtos e mais simples. Além de mais caros, os investimentos em equipamentos de transporte em massa para acomodar este alto volume de usuários se tornam ainda mais impactantes para o ambiente e para a paisagem, penalizando e desestimulando o pedestre, que seria o usuário destes equipamentos.

Além dos gastos com transporte coletivo, veja quando a cidade perde com os congestionamentos aqui!

Por fim, esta cidade pouco eficiente que desestimula o transporte coletivo e o pedestre, implantou em seu zoneamento outros grandes incentivos ao transporte particular com legislações obrigando estacionamentos particulares, permitindo estacionamento em vias públicas, desestimulando construções com fruição pública e flexibilizando a redução de calçadas para alargamentos viários.

É claro que inverter essa situação que levou décadas para ser construída é extremamente difícil, e soa até impossível, com todas as estruturas e bairros que já temos constituídos hoje. Mas, as políticas públicas de Zoneamento, Uso do Solo, e por consequência Mobilidade, devem sempre buscar o caminho de aproximar moradia, serviços, comércio e emprego, desestimular o transporte coletivo, estimular a mobilidade, pois cada passo neste sentido irá aliviar a vida de pessoas, tanto em sua perda de tempo em deslocamentos diários, como em seu contato com a cidade.

Por que construir mais avenidas não melhora o trânsito?

O jornalista Leão Serva já escreveu algumas vezes em sua coluna na Folha de S. Paulo (aqui e aqui) sobre a comum e errada ideia de que aumentar ou alargar vias melhora o transito. Neste texto gostaria de não apenas concordar com Serva, mas adicionar alguns aspectos sobre essa ideia tão popularizada nas grandes cidades brasileiras.

Os textos do Serva mostraram estudos sobre o incentivo que novas vias dão ao uso de carros nas metrópoles mundiais, gerando aumento do trânsito, porém o senso comum nas grandes cidades idealiza e difunde o contrário. O principal motivo parece ser a dedução direta e simplista de que em mais vias cabem mais carros, mas além dos argumentos mostrados por Serva, há alguns elementos históricos que impulsionaram essa ideia, e São Paulo é um grande exemplo disso.

Os primeiros investimentos em vias para automóveis em São Paulo começaram na década de 1900, mas se massificaram na década de 1930 com o Plano de Avenidas de Prestes Maia e o Perímetro de Irradiação de Ulhoa Cintra. O Perímetro de Irradiação é o anel de avenidas que circunda o centro antigo de São Paulo – formado pelas avenidas Ipiranga, São Luís, Casper Líbero entre outras – e foi construído no início da década de 1930, numa época em que a mancha urbana da cidade se limitava a área central e alguns poucos bairros afastados e toda a crescente frota de veículos de São Paulo ocupava as vias que também se multiplicavam gerando o processo que Serva citou. Ou seja, as obras rodoviárias tinham um impacto direto em quase toda a cidade e em toda a sua frota de automóveis, gerando um impacto imediato positivo que incentivou e validou investimentos rodoviários pelas próximas décadas. Esse resultado associado à criação de um ideal de modernidade e desenvolvimento legitimou décadas de investimentos rodoviaristas e de sucateamentos dos bondes e “tramways” paulistanos, criando a São Paulo que conhecemos hoje. Porém hoje, numa cidade extensa e quase completamente ocupada, nenhuma obra tem impacto considerável na rede viária municipal e com isso, além de incentivar as pessoas a utilizarem as vias, como Serva demonstrou, incentivará também as pessoas que tinham deixado de usar o carro a voltar a usar.

Os exemplos de vias planejadas para melhorarem o trânsito e que efetivamente criaram trânsito se multiplicam. Serva citou os exemplos dos estudos britânicos, mas no Brasil não é difícil se levantar uma lista rápida: o recente alargamento da Marginal Tietê em São Paulo (leia mais sobre este caso aqui), a “Nova Imigrantes”, Linha Vermelha no Rio, Terceira Ponte em Vitória, entre diversos outros exemplos que irão se multiplicar continuamente, enquanto a mentalidade não mudar.

O transporte motorizado individual é o modal mais caro, mais poluente, mais perigoso, menos eficiente, e menos ágil do trânsito. Desestimulá-lo é uma necessidade urgente, e terá o feito contrário do descrito na teoria do trânsito induzido, principalmente se junto com estímulo a todos os modais ativos e coletivos com tecnologia disponíveis e que nossas cidades tanto necessitam.