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Justiça demonstra desinformação sobre mobilidade e trânsito em decisão contra ciclovias

A implantação de ciclovias e ciclofaixas em São Paulo continua gerando debates e demonstrando o que há de mais retrógrado em nossas instituições públicas e privadas.

Após a ação iniciada ontem pelo Ministério Público Estadual de São Paulo exigindo a interrupção das obras de ciclovias em São Paulo e a absurda destruição do que já havia sido feito, as associações de ciclistas de São Paulo responderam prontamente aos enganos, exageros e incorreções que a ação continha.

Apesar de discutir as falhas pontuais do sistema – discussão esta que os ciclistas também estão levantando junto ao poder público, pelo Conselho Municipal estabelecido para discussões como esta –  o texto da ação apresentava inúmeros erros. A promotora do Ministério Público afirmou que o automóvel é o principal modal da cidade de São Paulo, quando na verdade representa 27% das viagens, contra 33% dos transportes coletivos e 34% dos não motorizados; em outro ponto ela repetiu que o plano de ciclovias não tem planejamento, fato que já foi desmentido várias vezes pela prefeitura; também afirmou que as ciclovias prejudicam o comércio sem nenhum dado para se basear e fez afirmações sugerindo que ciclistas não pedalam na chuva, ou que a demanda de São Paulo é insuficiente. Como esperado, todos estes erros foram prontamente respondidos pelos ciclistas e outras associações que assinaram a carta em resposta.

Porém, hoje a Justiça se mostrou mais retrógrada que o próprio Ministério Público, ao deferir a sentença com argumentos mais incorretos do que os apresentados na ação, demonstrando desinformação sobre mobilidade urbana e o próprio projeto que deveria ter analisado.

Veja alguns dos projetos que a CET disponibilizou sobre as ciclovias de São Paulo:

A História dos Estudos de Bicicletas na CET

O Projeto atual dos 400km

Ciclovia da Avenida Paulista

Curiosamente a Justiça rebateu as afirmações do Ministério Público demonstrando que o projeto das ciclovias não precisa de projeto executivo já que não se trata de uma obra de engenharia, e está em acordo com o Código de Trânsito Brasileiro e resoluções do Contram.

Porém ao levantar os pontos negativos que levaram a deferir a interrupção do projeto de ciclovias, o juiz afirmou que o projeto pode ter impacto negativo no trânsito, e por tanto fere o interesse coletivo.

Esta afirmação está incorreta em diversos aspectos, tanto no que diz respeito ao projeto que a CET está implementando, quanto no possível impacto negativo que ele poderia gerar, e também no que se deve entender como “interesse coletivo”.

Quanto ao impacto viário, o juiz ignorou, ou não analisou que umas diretrizes que a CET vem seguindo é não tirar faixa de rolamento, especificamente para não atrapalhar o trânsito. Vale ressaltar que neste caso ambos estão errados, pois retirar espaço do viário do carro, oferecendo a outro modal não seria um engano, muito pelo contrário ajudaria a desestimular o uso do carro, estimular o outro modal, e até a melhorar o trânsito, segundo os estudos do chamado trânsito induzido que vem sendo observados e comprovados em vários estudos de engenharia de tráfego.

– Leia mais sobre isso neste texto do Leão Serva, e neste complemento do Diário da Mobilidade.

Além disso, o juiz afirma que o estreitamento de faixas é nocivo ao trânsito, o que está incorreto, o estreitamento de faixa é um instrumento excelente para se reduzir a velocidade do trânsito, aumentando a segurança de ciclistas, motoristas, além de pedestres, motociclistas, cadeirantes e todos os demais usuários das vias públicas. A redução de velocidade vem sido implantada pela prefeitura há algumas gestões e o estreitamento de faixas se enquadraria perfeitamente bem neste processo.

Esta preocupação com o estreitamento de faixas demonstra o que o juiz quis dizer com interesse coletivo em seu texto, ele se pautou no senso comum, de que os carros devem ter prioridade total nas vias, ignorando as legislações que ele citou que dão prioridade sempre aos meios mais vulneráveis e ignorando a segurança e o interesse de todos os que usam as ruas da cidade sem carro.

Por fim, a Justiça e o Ministério Público perderam a chance de usar o poder que possuem para melhorar a infraestrutura de mobilidade da cidade, ou ampliar ainda mais o diálogo, e ao invés disso ajudaram a estigmatizar esta discussão que infelizmente está partidarizada por uma oposição apegada ao costume e conforto dos automóveis particulares parados no trânsito.

Este pensamento retrógrado de que os carros são o principal modal da cidade persiste embasado pelo importância que nossas mídias e uma parte de nossa população dão ao veículo particular, com apoio do atraso do nosso transporte coletivo. E apesar do avanço que alguns membros da CET de São Paulo vem apresentando, outros colegas e outras instituições não acompanharam essa evolução, como o Judiciário deixou claro nessa semana.

Não seria outro o motivo de se ver no judiciário tantas ações, erradas e certas, contra ciclovias, corredores de ônibus, ‘traffic calming’, e até o Metrô, mas nenhuma, nem errada e nem certa, contra o alargamento da Marginal sobre a várzea do Tietê, o prolongamento da Roberto Marinho, o alargamento da Rodovia dos Bandeirantes e até o Rodoanel sobre a mata da Cantareira…

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Corrigindo os cálculos da revista Veja

Com a obra da ciclovia da Avenida Paulista, as vias para bicicletas paulistanas que já vinham suscitando discussões ganharam ainda mais destaque, e com isso mais mídia.

Em sua edição desta semana, a revista Veja entrou nesta discussão, porém de maneira atrapalhada juntando estruturas com custos diferentes e fazendo uma comparação descabida. A revista somou ao valor que a prefeitura falou que iria gastar com ciclofaixas, ou ciclovias não segregadas, o valor gasto com ciclovias, e comparou esse valor com o de ciclofaixas pelo Brasil e pelo mundo, resultando numa análise desproporcional.

Antes que diga que se quer partidarizar a discussão, estamos aqui defendendo a infraestrutura cicloviária seja em que governo for. A crítica da revista focou na infraestrutura municipal e não citou a estadual, e estamos respondendo a esta crítica.  Há exemplos fora da inciativa municipal que mostram que os valores que a revista comparou não são comparáveis: a ciclovia da Marginal Pinheiros que custou R$720 mil o quilometro foi obra estadual, e a ciclo-passarela do Parque de Povo, de 180 metros, custou R$5,7 milhões e foi uma obra da inciativa privada, e como irá se mostrar adiante estes valores não são desproporcionais, são infraestruturas diferentes com necessidades diferentes. Este texto pretende explicar essa diferença.

PS:  O trabalho do Tribunal de Contas do Município deve ser feito e nada tem a ver com as contas embaralhadas que a Veja fez, inclusive a Ciclovia da Faria Lima é analisada pelo órgão desde a década de 1990.

Vamos separar os números:

A própria revista fala que até hoje foram construídos 156km com R$39 milhões, o que resulta num valor  de R$250 mil por quilometro de ciclofaixa, com uma margem de erro considerável perante os R$200 mil, mas que poderá ser diluída até acabar o projeto. Estas são as ciclovias não segregadas ou ciclofaixas.

Após isso, a revista soma os valores gestos com ciclovias segregadas escolhidas aleatoriamente – Paulista e Faria Lima, esquecendo outras como as da Marginal, do Monotrilho, ou dos corredores – que terão 41 quilômetros e não 21 como foi dito, somando os R$ 77 milhões.

Mas por que tanta diferença?

Começando pelo mais simples, o próprio órgão federal de estradas dos EUA estima (neste manual) que uma ciclofaixa simples custaria entre R$340 mil e R$950 mil, e uma ciclovia segregada entre R$1 e R$9 milhões por quilometro, deixando claro a enorme variação ocorre entre os dois tipos de obras de implantação desta infraestrutura.

As diferenças entre as obras de implantação de vias segregadas e não segregadas são enormes. As ciclovias não segregadas são mais simples, necessitando de infraestruturas que variam entre sinalização vertical, horizontal, pintura e semáforos, e outras pequenas intervenções.

Já as ciclovias segregadas necessitam de muito mais mão de obra. Para se restringir aos nossos exemplos: a ciclovia da Paulista com 2km de extensão custou cerca de R$12 milhões por quilometro pois ela necessitará de reacomodação de grelhas do metrô, postes, floreiras, relógios de rua, remodelação de calçada, inclusão de guarda-corpo, enterramento de rede de fibra ótica, readequação das faixas do carro entre outras coisas.

Quanto aos exemplos internacionais, claramente a revista se focou apenas em exemplos de ciclofaixas, pois não é difícil se encontrar exemplos de ciclovias com valores coerentes com os citados pelo manual norte-americano: Sydney acabou de enviar R$12 milhões para finalizar uma ciclovia de 2km, Londres aprovou uma ciclovia fantástica de R$172 milhões e 9km, e Nova York planeja investir R$200 milhões para completar os últimos 2km de uma de suas mais trabalhosas ciclovias, estes valores certamente extrapolam os valores das médias citadas pela revista Veja.

Independente do valor gasto por quilometro em ciclovias ou ciclofaixas, a visão focada no gasto é míope, pois não mede a economia e os ganhos que a cidade tem com a saúde de seus moradores, diminuição do tráfego de veículos, poluição, queda no número de acidentes fatais, menos acidentes pela redução da velocidade dos carros, produtividade, entre outros. Além disso, a crítica aos gastos não olha para as diferenças de qualidade e necessidade que exite entre as ciclovias.

As cidades europeias e até as americanas já sentiram essa economia, e investem cada vez mais não apenas em ciclovias mas também em pedestres e outros modais não motorizados. Esperamos que a ideia se inflame também pelo nosso país, seja com ciclovias ou ciclofaixas, dependendo do que for o melhor adaptado para cada situação, e o que se adaptar melhor as possibilidades de cada prefeitura.

Para muito mais detalhes nas diferenças entre cada ciclovia, suas necessidades, estruturas e suas obras, sugerimos a leitura deste artigo da Vá de Bike: “Sobre a matéria da Veja São Paulo e o custo das ciclovias na cidade