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Por que podemos ter Faixa exclusiva de pedestres também?

A primeira impressão de quem vê o novo projeto de Faixa Exclusiva para pedestres (Chamado “Passeio Verde” ou “Via Verde”) implantada na Avenida da Liberdade em São Paulo pode ser: “Que gambiarra, o certo seria fazer uma calçada!”, e a resposta seria sim, o ideal seria fazer uma calçada, mas esta pode não ser a única opção. É possível se estender o espaço destinado às pessoas caminhando num projeto diferente, com prazos, custos e extensões diferentes de um projeto de reformas de calçadas.

É claro que o ideal é calçada com passeio largo, faixa de serviços e até área verde mas não é por isso que outros projetos não podem ser testados e implantados. O Passeio Verde, por ser mais simples e ter custo menor poderá atender uma rede de vias muito maior do que o projeto de reforma e implantação de calçadas – que também está em andamento em São Paulo.

Implantar um projeto mais simples não se trata apenas de uma desculpa para reduzir os custos, é uma opção para se atender mais pessoas, em uma área maior e assim corrigir o problema em mais regiões da cidade.

Esta reportagem do Mobilize mostra diversos empecilhos de engenharia que tornam o projeto de extensão de calçadas muito caro e lento, e isto pode ser agilizado com a faixa segregada para quem está a pé. A questão fundamental nesta discussão é por que há esta pressa? Por que não esperar as obras das calçadas?

O motivo da urgência é claro, apenas na cidade de São Paulo morreram em média 600 pessoas andando a pé por ano, nos últimos 7 anos, a situação da mobilidade a pé em São Paulo e também em outras cidades brasileiras é muito ruim, e precisa ser melhorada com urgência. Mais espaço para os pedestres, melhores travessias, redução de velocidade dos veículos e educação dos motoristas são fundamentais para melhorar estes índices.

Aumentar o espaço para quem anda a pé atua de duas maneiras nestas diretrizes, pois ao se reduzir o espaço para os veículos, estes naturalmente (e também por regulamentação) reduzem a velocidade – ‘naturalmente’ porque numa via mais estreita o motorista tende a usar uma velocidade mais baixa. E por outro lado, o alargamento da calçada amplia o espaço para o próprio pedestre circular com mais segurança e qualidade em seu trajeto.

É preciso também derrubar o argumento da insegurança. Pessoas contrárias à medida afirmam que a calçada seria mais segura do que a segregação da faixa exclusiva, crítica similar é usada também às ciclofaixas implantadas em São Paulo e outras cidades brasileiras, porém essa crítica é bastante problemática. Dizer que é necessário um degrau para dar segurança as pessoas demonstra a imagem que temos de nossos motoristas – desrespeito à sinalização e as leis é tão comum e naturalizado que achamos que as pessoas tem que andar com barreiras físicas entre si.
Esta imagem que fazemos dos nossos motoristas não está tão errada, os atropelamentos até em cima de calçadas mostram que desrespeito as leis, e excesso de velocidade são recorrentes e nossas vias. E ainda, se precisamos tratar esse problema com segregação em nível, o que faremos com nossas travessias, estacionamentos, faixas de pedestres e demais situações de compartilhamento?

Esta insegurança deve ser trata na raiz, e não contornada. Deve-se reduzir a velocidade, aumentar a fiscalização, mudar a cultura de impunidade e de excesso de velocidade, e como dissemos a faixa exclusiva de pedestre vem no sentido destes objetivos – principalmente redução de velocidade e mudança de cultura e costume.

Isto também não implica dizer que o projeto não tem erros, e não pode ser melhorado.  Esta notícia mostra como a prefeitura esta acompanhando a implantação, e notando melhorias a serem feitas. A questão da drenagem, que também aumenta a complexidade da implantação de calçadas, dificulta também a implantação da faixa exclusiva. Outros pontos a se levantar seriam a largura da faixa, que não chegou a ocupar a faixa onde os carros ficavam parados, e também a largura da linha limite da faixa, que poderia ser mais larga, zebrada, deixando os carros mais longe dos pedestres, e dificultando invasões.

Entidades como a Cidadeapé e a ANTP certamente irão acompanhar esse processo junto com a prefeitura, fazendo as críticas e sugestões necessárias.

Por fim vale lembrar que medida semelhante também já foi implantada em São Paulo anteriormente, o exemplo mais recente foi o da Rua 7 de Abril no centro, quando o espaço para pedestres foi criado numa etapa anterior a extensão da calçada, e de mais recentemente receber projetos de transformação em calçadão.

Com isso é fundamental que a medida prospere, pois vias com demanda para tal medida não faltam em São Paulo. Com as melhorias e adaptações que tenham que ser feitas, o projeto deve se estender em bairros comerciais, entornos de estação de trem ou metrô ou ao longo de corredores de ônibus. Que as prioridades sejam bem divididas entre passeios verdes e calçadas e que este seja mais um passo da mudança de mentalidade da administração municipal do trânsito em relação à mobilidade das pessoas na cidade de São Paulo.

Por fim, veja a transformação de ruas em espaços para pessoas ocorrendo também em Nova York:

<p><a href=”https://vimeo.com/83173191″>NYC Streets Metamorphosis</a> from <a href=”https://vimeo.com/streetfilms”>STREETFILMS</a&gt; on <a href=”https://vimeo.com”>Vimeo</a&gt;.</p>

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ZCOR – Um respiro de mobilidade para as ZER

Está em discussão na Câmara Municipal de São Paulo a Lei de Zoneamento Uso e Ocupação do Solo da cidade. Além de fundamental para a organização e desenvolvimento da cidade, bem como para a proteção do meio ambiente e redução das desigualdades espaciais da cidade, o resultado da lei incidirá diretamente na estrutura da mobilidade da Capital.

Já falamos neste texto – “Mobilidade e Zoneamento” – como o uso do solo incide diretamente na organização das redes de mobilidade de qualquer cidade, e agora iremos destacar alguns dos pontos da atual lei em discussão na Câmara e seus  impactos na cidade de São Paulo, começando pelas Zonas Corredor.

As ZCOR

As ZCOR são as Zonas Corredor e para entendê-las é preciso antes entender as zonas nas quais elas serão inseridas: as ZER – Zonas Exclusivamente Residenciais, que os paulistanos mais antigos chamam de Z1.

 As ZER são resultado de loteamentos criados em meados do século XX, seguindo os modelos de bairros suburbanos norte americanos, casas térreas grandes, quadras grandes e não ortogonais, e nenhum ou poucos comércios e serviços. Na época em que estes bairros foram criados, regiões como Morumbi, Alto de Pinheiros e Jardim da Saúde estavam nas bordas da cidade, conforme o modelo suburbano americano preconizava. Com o crescimento vertiginoso e desestruturado de São Paulo nas décadas seguintes, estes bairros tiveram sua estrutura mantida, mas foram circundados pela megalópole e tomados pelo crescente trânsito de veículos.

Os resultados deste processo para a cidade são assunto para outro texto. O que nos interessa neste momento é que internamente as ZER se tornaram altamente dependentes dos carros, pela ausência de atividades econômicas no seu interior, e recebem um alto fluxo de veículos de passagens entre as regiões vizinhas da cidade.

Ou seja, o ideal de bairro tranquilo, bucólico e calmo acabou prejudicado pela alta dependência do carro, sem alternativas de ônibus ou possivelmente outros transportes coletivos de menor impacto, e com um trânsito de veículos que varia do incômodo congestionamento ao perigo das altas velocidades dos motoristas pelas ruas esvaziadas fora do horário de pico, além de se tornar estacionamento de bairros vizinhos.

Sim, os problemas relacionados à má distribuição de atividades comerciais pela cidade, trânsito e altas velocidades podem ser encontrados em diversas áreas de São Paulo, e o trânsito de passagem nas ZER não é um problema da região, mas sim da estrutura e mobilidade da cidade. Mas, assim como outras ações e leis visam aliviar estes problemas em outras regiões da cidade, as ZCOR vêm ajudar a resolver alguns destes problemas dentro das ZER.

Dispersar, em vias específicas, pequenos comércios, serviços ou outras atividades de interesse da população dentro de um bairro residencial visa eliminar a necessidade do morador de realizar grandes distâncias para satisfazer tal necessidade. As ZCOR definidas no Artigo 10 do PL 272/15, em conjunto com os artigos 87 a 91, delimitam o tamanho, usos e limitações das atividades que visam atender a essa lógica de baixíssimo impacto. É importante ressaltar que a legislação é clara quanto a manutenção dos padrões construtivos iguais ao das residências das ZER, ou seja, não serão construídos prédios, apenas serão mantidas as construções térreas, porém com usos de pequenos comércios.

O “respiro” para a mobilidade vem desta nova lógica que contempla pequenas atividades atendendo regiões mais específicas, com consumidores próximos que contam com uma maior variedade de modais para se deslocar às suas atividades, e principalmente modais mais viáveis para a cidade, como: a pé, de carona, micro-ônibus circular ou até bicicleta. A proximidade e a praticidade permitem, por exemplo, compras menores e mais frequentes. Esta possibilidade inverte a lógica predominante de mega-empreendimentos  com estacionamentos gigantes, recebendo consumidores motorizados de extensas regiões da cidade e que abastecem seus carros com compras enormes.

  • Veja o Redator do projeto de Lei do Zoneamento – Vereador Paulo Frange discutindo as ZCOR – aqui
  • Veja esta detalhada apresentação sobre ZCOR feita na Câmara em Junho  – aqui

Embora seja difícil imaginar outra realidade, esta mudança de mentalidade já vem acontecendo mesmo antes da aprovação da lei de zoneamento, porém principalmente fora das ZERs (‘principalmente’ porque hoje já existem alguns corredores derivados de legislações anteriores).  Grandes marcas de supermercados vêm lançando redes de pequenos estabelecimentos para penetrar no interior dos bairros, com nomes como “Mini Mercado”, “Express” e “Minuto”. São lojas menores e sem vagas de estacionamento, realmente focadas no consumidor que mora perto da unidade. Por outro lado, também se nota o aumento de pequenos restaurantes, seguindo a mesma tendência, como se pode ver nesta reportagem do Valor Econômico.

Outro aspecto importante da ZCOR, é que assim como as legislações anteriores de Corredor, elas são implantadas nas principais vias do bairro, aquelas em geral com mais tráfego e mais movimento, onde boa parte dos imóveis não são atrativos para moradia, e muitos ficam até abandonados. Com a ampliação dos tipos de uso, esses imóveis ficaram atrativos e ocupados.

Neste sentido fica claro que não se trata de uma transformação ou da destruição de um bairro estabelecido, tampouco da transformação do bairro em uma Zona Mista. Trata-se sim de uma abertura de possibilidades aos moradores dos próprios bairros residenciais – que inclusive timidamente já existe. Possibilidade de terem serviços mais próximos às suas residências, sem perder as características dos bairros que tanto gostam, possibilidade de andarem mais pelos seus bairros, de se encontrarem mais com seus vizinhos e de aproveitarem mais a cidade.

Como não usar o carro no Dia Mundial Sem Carro?

Amanhã, dia 22 de Setembro, se celebra em diversos países o “Dia Mundial Sem Carro”. E embora para algumas pessoas o desafio de deixar o carro em casa e usar outro modal pode parecer bastante difícil, nós temos algumas dicas que podem te ajudar a experimentar seu caminho de outra maneira.

Metrô e Trem: O Metrô é o sistema de transporte coletivo com IMG_20150921_153547maior aprovação
entre os paulistanos e com mais mídia, tanto que é difícil encontrar alguém que não saiba utilizar. Mas e o Trem? Bem menos conhecido, e menos falado, a rede da CPTM possui mais estações e uma rede três vezes maior que o Metrô, abrangendo alguns municípios da Região Metropolitana, e a rede de ambos é bastante interligada.

Para quem não sabe se locomover e baldear entre as redes, os sites das duas empresas (Metrô e CPTM) possuem mapas interativos, e ensinam as melhores rotas entre as estações dos sistemas. As empresas também possuem aplicativos para SmartPhones que mostram, além do caminho, a situação em tempo real das linhas. Além das empresas, o GoogleMaps também tem as redes de Metrô e de Trem mapeadas em seu site e aplicativo para celular.

Ônibus: Nos ônibus a situação é um pouco mais complexa, com mais de mil linhas de ônibus municipais gerenciadas pela SPTrans, e centenas linhas Intermunicipais da EMTU, entender o sistema dá mais trabalho do que as 11 Linhas de Metrô e Trem.

Vários sites e aplicativos nos ajudam nesta tarefa:

O ‘Cruzalinhas’ é um site bastante simples, que ajuda a iniciar a sua busca pela linha que
irá te ajudar mais. Com apenas um clique no mapa você vê todas as linhas da SPTrans que passam perto de você e com isso identifica para onde as linhas da sua região te levam. Infelizmente o sistema não conta com aplicativo de celular.

IMG_20150921_153636O ‘Cadê o ônibus’ (app) já foi eleito algumas vezes o melhor aplicativo de celular para se encontrar linhas e pontos de ônibus de São Paulo, permitindo rastrear os ônibus da rede municipal via GPS, além de encontrar informações das linhas que param em cada ponto da cidade, escolher linhas favoritas e ver como está o trânsito no percurso da sua Linha.

Já o ‘Coletivo’ (app) é um aplicativo feito para ser mais rápido. Ele compila as informações do ponto de ônibus que você escolher, mostrando em tempo real quais ônibus estão chegando até você. Além disso, o app também mostra informações do trânsito na linha que você escolher.

O ‘Moovit’, (app) famoso aplicativo internacional, soma funcionalidades dos dois
aplicativos citados acima, com algumas diferenças: é possível ver a localização dos ônibus que estão chegando ao ponto, escolher linhas favoritas, e também IMG_20150921_153557traçar rotas e deixar o aplicativo te indicar o caminho. Outros diferenciais deste aplicativo são: ser colaborativo e mostrar os ônibus da EMTU também.

Por último, o GoogleMaps também faz indicações e sugestões de opções de caminhos para você escolher baseado na frequência dos ônibus informadas pela SPTrans e pela EMTU.

Usando bem os aplicativos e sites à disposição, escolhendo o seu preferido, ou o que se adequa melhor à sua necessidade, fica bastante fácil identificar a linha mais rápida para você usar em seu caminho cotidiano.  

Bicicleta: Se você quiser testar a bicicleta para o seu deslocamento, a lógica é bastante diferente e você deverá montar o seu caminho de forma diferente dos transportes coletivos. Identificar o melhor caminho  pode levar tempo, encontrar o caminho mais plano, mais calmo, mais fácil e rápido depende muito do seu conhecimento do local, mas também há sites e aplicativos que podem te ajudar com isso.

Conversar com pessoas que fazem esse caminho frequentemente pode ajudar, para isso indicamos as páginas do facebook das regiões de São Paulo, com vizinhos sempre dispostos a ajudar os novatos nos melhores caminhos – Zonas: Norte, Leste, Sul, Oeste e o geral de São Paulo – Bicicletada.

IMG_20150921_154130Além deles, o Google e o ‘Strava’ (app) também indicam caminhos baseados na declividade do terreno, e ainda o ‘Strava’ leva em conta caminhos frequentemente utilizados por outros usuários do aplicativo.

E para quem não tem bicicleta, saiba que isso não é mais desculpa! Com as bicicletas alugadas e compartilhadas fornecidas na capital pelo Itaú –BikeSampa– e pelo Bradesco –CicloSampa– você pode usar a magrela emprestada e de graça. Para ambos os sistemas é preciso se inscrever e cadastrar um cartão de crédito no site, mas após essa burocracia cumprida, pegar a bike é bastante simples e também é feito usando aplicativos de celular, Bilhete Único ou os seus cartões.

O ponto negativo deste sistema ainda é a cobertura, pois as estações ainda se concentram na Zona Oeste de São Paulo, com alguns pontos no Centro, na Zona Leste e na Sul.

A pé: Sempre esquecido, porém o mais fácil, barato e simples modal de se utilizar. É o modal mais utilizado em quase todas as grandes cidades, mas é tão simples que quase é esquecido por quem está acostumado a utilizar o carro e mora perto do trabalho ou outros destinos (também é esquecido pelas autoridades, mas isso é um outro assunto). Também depende muito do conhecimento local, distância (uns 2,5 km dá pra fazer com facilidade em meia hora) e declividade, as vezes utilizar as rotas indicadas pelos aplicativos de bicicleta ajuda bastante, no mais, basta amarrar seus tênis e sair.

E aí, qual modal você vai testar no Dia Mundial Sem Carro?

Nossos órgãos de trânsito ainda não entendem… Parte1 – O Pedestre

Os últimos anos têm testemunhado em São Paulo um movimento de mudança da prioridade que era dada aos automóveis para outros modais: bicicletas e ônibus em particular. Isso se deu por uma demanda de parte da sociedade que tem exigido uma parcela maior do viário para estes meios de transporte, como ocorre em outras cidades do mundo.
Embora a mudança cultural na sociedade seja lenta e necessária, o poder público vem aos poucos se abrindo a essas novidades. A própria CET de São Paulo, que sempre foi conhecida como a grande promotora do transporte motorizado particular e em especial da sua “fluidez”, é o órgão que vem implantando algumas dessas novas medidas: como as faixas exclusivas de ônibus, passeio verde para pedestres e as ciclovias, compartilhando espaço viário a outros modais e melhorando a mobilidade na capital.
Mas apesar de ter aberto sua visão e começado a dividir melhor o espaço, ainda há um modal que a CET, assim como outros órgãos de trânsito pelo país, atendem de forma errada, com uma visão ainda voltada à priorização do carro: o modal a pé.

No que diz respeito à mobilidade a pé os órgãos de trânsito mantêm uma visão paternalista e pouco prática ou eficiente: acham por bem indicar onde o pedestre pode ou não atravessar com segurança e onde ele deve ou não circular. O que ignoram, ou não entendem, é que o pedestre circula em qualquer lugar onde existe atividade humana e, como o pedestre não é motorizado, sua tendência é fazer o caminho com o menor desgaste físico: portanto o percurso mais curto e plano – o que é chamado de “linha de desejo“.
Tendo isso em mente, fica visível o equívoco em se escolher os pontos para garantir a segurança ao pedestre com base na fluidez dos veículos, como os órgãos de trânsito fazem.
Exemplos de ausência total de infraestrutura correta ao pedestre, como os da foto acima, são diversos. Nos cruzamentos o pedestre deveria poder atravessar em qualquer um dos lados, no entanto muitas vezes um dos lados é bloqueado à travessia à pé e ele é obrigado a atravessar três ruas ao invés de uma. As travessias deveriam sempre estar o mais próximo possível dos cruzamentos, para o caminho entre quadras ser o mais retilíneo possível; em vias urbanas não expressas não deveria haver passarelas, o pedestre deveria poder cruzar em nível; e o guarda-corpo deveria ser usado em locais onde há insegurança ao pedestre, e não para proibir uma travessia onde seria o caminho mais lógico para ele.

O guarda-corpo, justamente, exemplifica essa mentalidade, uma vez que sempre é colocado em locais onde muitos pedestres fazem a travessia mais clara e direta, impedindo a circulação de quem está a pé e facilitando a manobra dos carros. Do mesmo modo a passarela, utilizada em São Paulo em avenidas não expressas, serve para dar velocidade aos carros, ao invés de dar segurança ao pedestre num banal cruzamento em nível.

Outros fatos que mostraram como nossos órgãos de trânsito não entendem o pedestre foi a proposição da Lei do Gesto do Pedestre, que já discutimos aqui e aqui.

Dito isso, devemos responder: “Mas por que o pedestre deve ter a prioridade na via?”

Em primeiro lugar porque o pedestre é a parte mais vulnerável do trânsito e porque todos nós somos pedestres – usuários do transporte coletivo, ciclistas, motoristas e motociclistas. Enquanto para ser motorista é preciso estar de posse de um carro e para usar o transporte público é preciso pagar uma tarifa, o pedestre é a situação primária, gratuita e básica da mobilidade e do deslocamento.
Numa reação de defesa instintiva a essa mudança de mentalidade alguns respondem que isso seria inverter a ditadura do carro pela ditadura do pedestre. Mas não é disso que se trata. Não é necessário tratar o carro como tratamos o pedestre hoje – bloqueando caminhos, forçando o desconforto e até mesmo ignorando sua existência. É necessário apenas regular o viário para que todos possam circular em segurança e conforto: reduzir da velocidade dos automóveis, melhorar a implantação e localização de faixas de pedestres e consertar as calçadas. Nada mais do que compartilhar melhor o espaço, sem bloquear o caminho de ninguém, apenas ceder mais alguns segundos para uma segurança maior de todos – motoristas e pedestres.

Vamos imaginar uma situação inversa:

É considerado perigoso para os automóveis trafegar pela Rodovia Regis Bittencourt, conhecida como a “rodovia da morte”. Seria a solução bloquear a rodovia e obrigar os motoristas a fazerem a volta por Itapetininga e Ourinhos? Ou seria melhor dar segurança à via que liga duas das importantes capitais do país? Dar educação no trânsito, melhorar a qualidade da pista, fiscalizar a velocidade?

Por que para o pedestre a reação primária é bloquear a via, mantendo a alta velocidade dos veículos – sendo que estes são um modal mais poluente, mais caro, mais excludente, mais perigoso, menos eficiente e utilizado por menos pessoas?
A mentalidade de sempre penalizar o pedestre em detrimento de outros veículos precisa mudar. E isso não é uma discussão nova, o próprio Código de Transito Brasileiro já prevê a prioridade ao pedestre. É um passo fundamental para que as outras medidas de mobilidade sendo implementadas (a trancos e barrancos, mas com muitos resultado visíveis) sejam plenamente aproveitadas e utilizadas.

Por último, deve-se parabenizar muitos dos técnicos da CET e dos outros órgãos municipais e federais que estão batalhando por essa mudança de mentalidade. É pena que este trabalho ainda esteja incompleto, se se esquecem do pedestre.

Leia mais sobre o modal a pé nos blogs e sites:

Mobilidade Sustentável (aqui)

Mobilidade Verde (aqui)

Sampapé (aqui)

12 motivos para ser contra a Lei do Gesto do Pedestre

O projeto de Lei da Câmara nº26 de 2010 continua no Senado, e nós continuamos fazendo oposição a ele. Então, além do texto que já postamos aqui, segue agora um compilado de 12 motivos para ser contra o Projeto de Lei do Gesto do Pedestre:

1 – Inverte a prioridade na faixa de pedestre

O Código de Trânsito Brasileiro já é claro! A prioridade na faixa é do pedestre:

“Art. 70. Os pedestres que estiverem atravessando a via sobre as faixas delimitadas para esse fim terão prioridade de passagem, exceto nos locais com sinalização semafórica…”

Além disso, como os veículos de maior porte, são responsáveis pela segurança dos veículos de menor porte (Art. 29), o motorista tem o dever de tomar cuidado com o pedestre no cruzamento:

 “Art. 44. Ao aproximar-se de qualquer tipo de cruzamento, o condutor do veículo deve demonstrar prudência especial, transitando em velocidade moderada, de forma que possa deter seu veículo com segurança para dar passagem a pedestre …”

Não há necessidade de se criar outro dispositivo, a faixa de pedestre já é o dispositivo para se dar prioridade ao pedestre no cruzamento da via.

 2 – Inutiliza a faixa de pedestre

É interessante saber que os motoristas respeitam um pouco mais as faixas de pedestre quando elas são de outra cor, quando o pedestre faz gestos, ou quando há homens fantasiados nelas. Mas a faixa de pedestre regulamentada pelo CTB e pintadas por todas as ruas do Brasil é o dispositivo que garante a prioridade do pedestre na via! É urgente fazer com que o motorista respeite as faixas já pintadas.

3 – Desvia a atenção dos problemas principais

O que leva insegurança as ruas é a alta velocidade dos motoristas e a falta de educação quanto às regras de trânsito, incluindo o respeito à faixa. Projetos de preservação da vida e de segurança do pedestre que focaram em reduzir a velocidade dos carros e educar o motorista tiveram mais sucesso do que os projetos que focaram apenas na responsabilidade do pedestre pela própria segurança.

4 – Leva o motorista a pensar que não precisa respeitar as faixas

O exemplo da faixa de pedestre vermelha é exemplar quanto a isso – o motorista passa a respeitar bastante a faixa vermelha, mas e a branca? Se torna normal desrespeitá-la? Vamos pintar todas de vermelho? Ou seria mais viável ensinar os motoristas a respeitar as brancas também? Vamos criar um novo instrumento ou utilizar o que já existe?

5 – A responsabilidade de fazer o motorista cumprir a lei não é do pedestre

Um agente de trânsito fiscalizando e autuando os motoristas que não respeitam a faixa é muito mais eficaz na propagação da ideia e na criação do costume do que um pedestre fazendo o gesto. A mudança de hábito do uso do cinto de segurança foi realizada após muita campanha, muita fiscalização e multa. É preciso iniciar a mudança do costume quanto as faixas e ao pedestre.

6 – Não foi ele que gerou resultado positivo para o pedestre em Brasília

Todas as análises de Brasília citam que junto com a divulgação do gesto houve aumento de fiscalização e de multas. Os motoristas de Brasília não começaram a parar antes da faixa porque os pedestres estavam fazendo o gesto, mas porque estavam sendo autuados quando não paravam.

7 – Não gerou resultado positivo em São Paulo

O programa de São Paulo começou interessante mas se perdeu, exatamente quando focou na responsabilidade do pedestre sobre respeitar a faixa e abandonou a necessidade de conscientizar o motorista sobre segurança no trânsito e diminuição da velocidade. Estes dois textos (aqui e aqui) descrevem como isso aconteceu.

8 – Não aumentou o respeito do motoristas à faixa de pedestre

Os textos sobre o projeto em São Paulo mostram que ao final do projeto o respeito a faixa de pedestre chegou a 30%. Ou seja, 70% dos motoristas continuam não respeitando a faixa. É preciso criar um programa intenso de respeito a faixa e redução de velocidade.

9 – Não é a melhor solução para comunicação entre motorista e pedestre

Os defensores do projeto dizem que é um gesto de comunicação entre pedestre e motorista. Mas tal comunicação é possível com um carro a 70km/h? Motoristas em alta velocidade irão parar em faixas de pedestres?

10 – A questão central é educação e conscientização

Apenas colocar o gesto do pedestre no CTB não resolve. A faixa está regulamentada há 15 anos e não é respeitada. Os projetos de proteção ao pedestre realizados mostraram que sem programas intensos de conscientização os motoristas também reduziram o respeito ao gesto. Ou seja, quando o gesto não for mais criaremos outro instrumento mais “comunicativo”? Ou trabalharemos para que se respeite os instrumentos que já existem?

11 –  Pessoas não são bonequinhos perfeitos como nas placas

Pessoas carregam pacotes, empurram carrinhos de bebê, de feira, usam utensílios nas mãos, tem deficiência física ou motora, precisam de andador… enfim, nem sempre podem fazer o tal gesto para atravessar a rua. O instrumento que o motorista tem que respeitar já está pintado no chão, não precisa estar na mão do pedestre. A faixa deve ser suficiente.

12 – Não resolve o problema

Como os 11 pontos mencionados a cima mostraram a alta velocidade dos motoristas, e o costume de que não é necessário parar nas faixas de pedestre são muito mais críticos para a proteção à vida do que o pedestre fazer um gesto ou não. Devemos ter programas gerais de redução de velocidade e conscientização sobre a importância do pedestre como parte do trânsito, parte mais frágil, e parte que deve ser respeitada e protegida. E não passar toda a responsabilidade pela sua segurança ao próprio pedestre, quando é o motorista quem deveria assumir a responsabilidade pela maneira como o conduz, e respeitar as regras do trânsito.

Uma proposição de lei como está, mostra outro fato que já discutimos, que é como nossos órgãos de trânsito não entendem o pedestre, leia sobre isso aqui.

Com isso, se você também quer se expressar, opine aqui, ou mande emails para o seu Senador ou Partido.

Comente aqui e divulgue este texto! Vamos mostrar nossa opinião.

O gigante erro da “simpática” Lei do gesto do pedestre

Circula pelo Senado o Projeto de Lei da Câmara n° 26 de 2010, conhecido como a Lei do Gesto do Pedestre. Aparentemente simpática, esta lei esconde uma enorme inversão de prioridades.
O projeto propõe que numa travessia de faixa de pedestre  o pedestre deve fazer um gesto com o braço para indicar que quer atravessar a rua. No entanto, segundo o Código de Transito Brasileiro (Art. 70) a prioridade já é do pedestre e o motorista, sujeito a multa, deve respeitá-lo.

Quando se critica esta ideia, o caso de Brasília é sempre lembrado, mas ao se analisar o que foi realizado no Distrito Federal se nota que o resultado não foi atingido por causa do gesto do pedestre, mas sim devido ao aumento da fiscalização e consequentemente das multas.

Para essa analise é importantíssimo se ressaltar que Brasília implementou o projeto sem precisar mudar o CTB, e só conseguiu fazer isso porque nele já consta que o motorista deve dar prioridade ao pedestre nas faixas! Caso contrário não haveria multas!

Em 2011 um projeto de Segurança do Pedestre foi implementado também em São Paulo, e se perdeu ao culpar o pedestre com desculpas esfarrapadas dos motoristas tentando explicar porque não respeitaram as faixas. O projeto havia começado bem, com medidas efetivas como a diminuição do limite de velocidades em vias, fiscalização e foco na valorização da vida mas, em sua parte final tentou mudar o foco para a fiscalização do pedestre (curiosamente com mais presença em faixas semaforizadas) e acabou se desvirtuando, e caindo numa discussão com argumentos como “o que atrapalha é a quantidade de pedestres na calçada” e “o motorista não consegue detectar o real desejo do pedestre de atravessar”. Estes textos de Daniel Santini: “Deu zebra na capanha de defesa de pedestre em SP“, demonstra como ela mudou seu foco e se perdeu.

Veja neste texto outras demonstrações de como os Nossos órgãos de trânsito ainda não entendem o pedestre!

As peças publicitárias da campanha também deixam claro essa incoerência. Ao invés de focar na educação do motorista e diminuição da velocidade, elas pedem que o pedestre se esforce para sobreviver no trânsito “Pedestre, faça valer seu direito e respeite a vida (?)”, seguida de “Respeite a faixa de pedestres” – uma frase que só se pode imaginar que deveria ser direcionada ao motorista, e com isso faria sentido por si só.

Ainda sim, os defensores deste programa dizem que ele é uma forma de comunicação entre motorista e pedestre, porém o que se ignora é que o maior dificultador deste diálogo é a alta velocidade dos veículos. Além da velocidade, o desrespeito a sinalização também pode ser notado. Foi divulgado em São Paulo que com a campanha se atingiu a marca de 30% de respeito da faixa de pedestre pelos motoristas. Este número não deixa claro quem está infringindo a lei e a boa convivência no trânsito?

Outro exemplo que deixa claro o desrespeito à sinalização é a cidade de Jandira-SP. A “solução” encontrada pela prefeitura foi pintar faixas de pedestres “estratégicas” de vermelho, sob a desculpa de que as faixas vermelhas o motorista respeita mais. Devemos então mudar a cor de toda a sinalização do país ou e mais fácil educar o motorista?

Com isso, se a prioridade já é do pedestre e o dever da fiscalização cabe ao poder público não faz sentido exigir que o pedestre faça um sinal com o braço para que o motorista cumpra a lei.

A responsabilidade de fazer com que o motorista cumpra a lei é do pedestre?

Se o pedestre não levantar o braço e o motorista não parar, o motorista não terá cometido infração?

 

Veja aqui uma síntese de “12 motivos para ser contra a Lei do gesto do Pedestre

Um projeto que inverte prioridades como este não educa. Muito pelo contrário, deseduca! É muito grave alterar o código máximo do trânsito brasileiro e se atrelar o cumprimento da lei a um gesto realizado por outra pessoa. Sob o pretexto de uma situação de falta de educação no trânsito estamos (des)educando o motorista a só respeitar a lei quando o pedestre lembrar ou puder levantar o braço.

Um projeto de lei que garanta segurança aos pedestres deve ser um projeto que assegure aos estados e municípios uma forma mais eficaz de ampliar a fiscalização ao infrator, ou exija melhores qualidades de sinalização e educação do motorista. Mas principalmente, um projeto que diminua a velocidade dos veículos motorizados dentro das cidades brasileiras, humanizando as ruas e gerando mais segurança a pedestres, ciclistas, motociclistas, motoristas, enfim, pessoas.
Esse sim seria um projeto que poderia se apelidar de “gesto da vida”!

 

Nós defendemos as zonas de velocidade limitada nas cidades, as chamadas Zonas 30km/h e a educação de condutores pela preservação da vida.

Não apoiamos o atual PL 26 de 2010 e pedimos aos excelentíssimo senadores que o vetem.

É possível opinar sobre o Projeto de Lei aqui. Opine você também!