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Como descobrir que linha de ônibus pegar?

Para transportar cerca de 8 milhões de passageiros por dia São Paulo possui cerca de 1.400 linhas de ônibus, então as vezes descobri qual linha pegar pode ser bastante difícil, ainda mais para quem não está familiarizado com o sistema de ônibus.

Para resolver este desafio apresentamos aqui uma lista de sites e aplicativos que te ajudarão a encontrar a linha que você precisa e ainda ver quando o ônibus irá chegar!

Para descobrir qual linha pegar, o lugar mais óbvio para se procurar é o próprio site da SPTrans que possui um buscador de rotas de ônibus bom, com alguns filtros interessantes como horário, distância de caminhada e até linhas acessíveis. É possível se procurar por origem e destino, pontos de interesse ou por linhas de ônibus específicas. No site você ainda pode ver horários de saída dos ônibus e mapas das linhas e do percuIMG_20150921_153547rso proposto, além de link para o serviço OlhoVivo que iremos falar adiante.

Com um serviço bem parecido com a SPTrans, mas com software melhor, no GoogleMaps (app) também é possível se indicar o destino que você quer chegar, com a vantagem de se encontrar diferentes opções de caminho para se fazer. Isso é muito bom, pois as vezes o primeiro caminho sugerido pode não ser o melhor. Além de mostrar o caminho, também é possível se clicar nos pontos de ônibus do mapa e ver as linhas que passam por ali. Ainda o Google conta com dados da EMTU para ônibus metropolitanos, e com dados de linhas intermunicipais o que é bastante interessante, além é claro, de aplicativos para smartphones.

Similar ao GoogleMaps, o aplicativo Cittymapper (app) também te dá várias opções, tem uma interface bem aCitryMappermigável, deixa  você avisar seus colegas que está chegando, além de rastrear os Ônibus e ter uma integração bem legal com  bicicletas alugáveis e táxi. Outro ponto interessante é que o aplicativo aceita que você planeje a rota no computador e envie para o seu celular!

O site ‘Cruzalinhas’ é bem menos conhecido, mas é bastante útil na procura de caminhos e linhas alternativas. O funcionamento do site é bem simples: você clica em um ponto e ele te mostra todas as linhas da SPTrans que passam na proximidade daquele ponto, ou você clica em dois pontos – por exemplo: origem e destino – e ele te mostrará todas as linhas que passam próximo aos 2 pontos. Talvez não haja uma linha ligando dois pontos específicos, mas você irá conseguir ver no mapa quais caminhos e corredores próximos de onde você quer ir tem mais linhas, ou seja, onde será mais fácil trocar de ônibus no seu caminho.

Depois de descobrir as linhas que você tem que pegar, há aplicativos que te ajudam a rastrear o seu ônibus e saber que horas ele passará no ponto!

O aplicativo ‘Cadê o ônibus’ (app) já foi eleito algumas vezes o melhor aplicativo de celular para se encontrar linhas e pontos de ônibus de São Paulo. O aplicativo lançou recentemente a funcionalidade de encontrar percursos, mas ele é conhecido por permitir rastrear os ônibus da rede municipal via GPS, você marca a sua linha, e ele mostra uma mapa da IMG_20150921_153636
linhas mostrando os ônibus que estão circulando. Além disso também é possível ver informações das linhas que param em cada ponto, escolher linhas favoritas e ver como está o trânsito no percurso da sua Linha.

Já o ‘Coletivo’ (app) é um aplicativo feito para ser mais rápido. Ele compila as informações do ponto de ônibus que você escolher, e mostra em tempo real quais ônibus estão chegando até você. Além disso, o app também mostra informações do trânsito na linha que você escolher.

O ‘Moovit’, (app) famoso aplicativo internacional, soma funcionalidades dos dois
aplicativos citados acima, com algumas diferenças: escolher linhas favoritas, pontos variados favoritos, e também traçar rotas e ver o caminho. Além de também ter dados da EMTU, o aplicativo é colaborativo, você pode informar ônibus que passaram sem o aplicativo identificar (provavelmente por estarem com o GPS desligado) e também pedir para o aplicativo te avisar o ponto que você vai descer e com isso você informa automaticamente outros usuários da posição do seu ônibus.

Falando em EMTU (app), a empresa metropolitana também lançou um aplicativo onde é possível se encontrar linhas e percursos para navegar entre as cidades da região Metropolitana de São Paulo. A SPTrans não tem aplicativo específico, mas tem o site “OlhoVivo” onde você pode também ver onde estão os ônibus na linha que você quer.
Por último, o CittaMaps (app) é outro aplicativo interessante, que conta com funcionalidades bem similares ao do Moovit e Coletivo, porém com um foco muito bom e adequado para ônibus com acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida, além de aplicativo especial para deficientes visuais.

Com todos estes aplicativos e sites à disposição, escolhendo o seu preferido, ou o que se adéqua melhor à sua necessidade, fica bastante fácil identificar a linha mais rápida para você usar em seu caminho cotidiano.

E você? Gosta de algum deles? Conhece algum outro? Comente ou compartilhe com seus amigos para mais pessoas descobrirem estas alternativas!

Por que a faixa exclusiva de ônibus da Raposo Tavares é tão importante?

Embora a prefeitura continue implantando eventualmente novas faixas exclusivas de ônibus, os resultados positivos continuem aparecendo, e o assunto já não esteja mais nas manchetes como ocorreu em 2013, há um grupo de usuários de Ônibus chamado “Faixanaraposo” fazendo – com razão – pressão e protestos para que uma faixa seja implantada na Rodovia Raposo Tavares, na zona oeste de São Paulo.
Então, se o programa continua, e vai bem, por que esta briga pela implantação da faixa exclusiva de ônibus na Rodovia Raposo Tavares se faz tão importante?

Existem dois motivos principais para isso, primeiro, embora a prefeitura já tenha se convencido das vantagens das faixas exclusivas, no governo estadual a discussão ainda está bastante atrasada, e é o governo estadual quem legisla sobre as rodovias estaduais. Além disso, já faz alguns anos que as rodovias que servem São Paulo, e outras grandes cidades brasileiras, funcionam como “avenidas” da cidade, ligando o seu centro, aos municípios vizinhos e apresentando o mesmo comportamento de trânsito e de mobilidade que as avenidas destas cidades.

É bem conhecido o intenso transito diário que vivem os moradores das cidades vizinhas a São Paulo que vem à capital para trabalhar. Esta migração diária representa 20% das 18 milhões de viagens motorizadas que passam pelas vias paulistanas todos os dias, e elas não se limitam à grande São Paulo. Cidades mais afastadas como São Roque, São José dos Campos e Jundiaí também apresentam um funcionamento conhecido como “Cidades Dormitórios”, ou seja, há pessoas que moram nessas cidades, e que “viajam” todo dia à capital para trabalhar.

Estes 3,5 milhões de viajantes diários da região metropolitana se dividem em ônibus da EMTU, ônibus fretados, ônibus intermunicipais e carros particulares, e se somam a outros milhões não contabilizados pela pesquisa do Metrô que vem de fora da Região Metropolitana como os exemplos acima. E estes deslocamentos apresentam a mesma lógica que ocorre nas avenidas paulistanas, e em todas as outras grandes cidades do mundo: os carros utilizam mais espaço e carregam menos passageiros. Além disso, os viajantes que vem de carro à cidade de São Paulo são desestimulados a optar pelo transporte coletivo, tanto nas rodovias, pela falta de prioridade, quanto dentro da cidade, pela falta de integração entre os modais coletivos e o carro.

Por esses motivos, é fundamental que se inicie um programa para se dar prioridade ao transporte coletivo nas rodovias que ligam estas cidades à capital paulista, e nós esperamos que o caso da Raposo Tavares seja o primeiro passo desta mudança de mentalidade.

A Raposo tem se tornado exemplar deste caso devido ao grande adensamento urbano que ela sofreu em suas margens, fosse a Raposo uma avenida da cidade, ela já teria recebido uma faixa exclusiva para dar agilidade às suas mais de 25 linhas municipais e metropolitanas, além das linhas de fretados e intermunicipais. A ocupação mais afastada do centro se intensificou na região na década de 1970 com empreendimentos como a Grana Viana, e continua se intensificando com diversos lançamentos imobiliários enormes ao logo da via.

Outra Rodovia que tem as mesmas características dentro da área urbana de São Paulo, é a Via Anchieta, e esta já recebeu uma faixa exclusiva, pois possui um trecho que é de jurisdição da prefeitura, em seus primeiros 1500 metros.

Entenda melhor como funcionam as faixas de ônibus neste FAQ.

O grupo de usuários vem se mobilizando há alguns meses para conseguir uma mudança de postura da gestão estadual quando à prioridade aos meios de transportes coletivos na via, porém, esta briga demandará bastante pressão popular e política pois é uma mudança de paradigma e de mentalidade bastante difícil, vide a quantidade de críticas que as implementações em São Paulo receberam em 2013.

Por fim, nesta terça-feira, dia 14, teremos uma audiência na Assembléia Legislativa de São Paulo, para discutir a faixa de ônibus da Rodovia Raposo Tavares, e precisaremos de muito apoio, para fazer essa discussão, e começar a adaptar nossas rodovias para receber melhor modais mais eficientes tanto públicos, como os ônibus da SPTrans e EMTU, quanto privados, como fretados e ônibus intermunicipais.

E que a Raposo seja a primeira de muitas Rodovias a receber estas melhorias.

Transporte 24 horas, o Metrô é necessário?

Embora seja quase “invisível” para uma considerável parte da população, existe uma grande quantidade de pessoas que trabalham ou circulam pela cidade durante as madrugadas. Infelizmente esta grande demanda é ignorada por parte dos órgãos públicos e neste aspecto São Paulo está bastante atrasado até em comparação com a vizinha cidade do Rio de Janeiro.

Esta carência paulistana é discutida há anos, e já surgiram projetos na Assembleia Legislativa de São Paulo tentando regulamentar o funcionamento da rede de Metrô de São Paulo 24 horas por dia (eu acho curioso como, às vezes, a rede da CPTM é simplesmente esquecida). E na época, em uma audiência pública foram levantadas algumas dificuldades que esta operação enfrentaria (leia sobre a audiência aqui).

A dificuldade de manutenção da rede de trilhos é um problema real, enfrentado também por Nova York, a única cidade do mundo a ter uma rede de Metrô que funciona 24 horas. Nesta reportagem foi mostrado como a cidade trata esse problema, aproveitando-se da quantidade de trilhos paralelos que as linhas nova-iorquinas tem.

Porém, mais grave que a limitação técnica é a limitação da extensão da rede de Metrô, ou seja, mesmo que o Metrô funcionasse normalmente à noite seria insuficiente para a cidade, gerando a necessidade da operação dos ônibus.

Essas e outras restrições ao funcionamento do Metrô durante as madrugadas foram tratadas também nesse artigo publicado pelo Grupo de Estudos Apē (A cidade e o transporte 24h).

Apesar de ser a única alternativa disponível durante as madrugadas, o serviço de ônibus em São Paulo ainda é muito escasso e confuso. Poucas linhas – apenas 98 – efetivamente funcionam, e até áreas servidas pelo Metrô, como a Avenida Paulista, não são cobertas pelo serviço.

Esta reportagem acompanhou o funcionamento de uma destas linhas, que percorre mais de 100km  à noite e demonstra a necessidade do bom funcionamento do sistema noturno que atende hoje mais de 40 mil usuários.

Com isso, por mais que o Metrô seja valorizado é preciso utilizar todo o potencial que o transporte por ônibus pode ter a noite. A ausência de trânsito simplifica e barateia a operação de ônibus, além disso, a baixa demanda talvez deixasse o sistema de Metrô subutilizado, inviabilizando as estratégias técnicas que seriam necessárias.

Então, a SPTrans, se aproveitando destas facilidades e necessidades, criou em fevereiro um piloto de uma operação controlada da rede de ônibus, com as linhas noturnas da região Noroeste de São Paulo (notícia aqui). Com estas linhas a SPTrans está estudando a infraestrutura, o investimento, o tempo e o pessoal necessário para se implementar uma real operação controlada da rede de ônibus,  e assim conseguir estudar a melhora da qualidade do serviço e iniciar o atendimento a noite.

Até o final do ano a prefeitura pretende ter uma rede bem mais organizada e frequente de ônibus durante o período noturno, e além de tornar possível analisar a demanda que esse serviço criará e atenderá, poderemos assistir também a mudança cultural que deve ocorrer sobre como a população vive, circula e utiliza a cidade à noite.

Respostas a argumentos contrários às Faixas Exclusivas de ônibus

Como primeiro assunto para tratar nesse blog escolhi um assunto que há tempos está em pauta na sociedade e ainda está suscitando discussões: as faixas exclusivas de ônibus criadas em São Paulo desde 2013.

De lá pra cá alguns editoriais e reportagens de jornais e revistas fizeram críticas, em geral muito fracas, mas, eu vou me focar nas perguntas e reclamações mais comuns que eu tenho ouvido em conversas informais, em geral bastante simples ou curiosas , como:

“Mas, eu ando bastante de carro por São Paulo e o trânsito não melhorou!”

Bom, se você anda de carro, por opção ou falta dela, o trânsito não vai melhorar para você (a curto prazo)! O objetivo de um projeto de implementação de faixas exclusivas de ônibus não é esse.

O objetivo é dar prioridade e  aumentar a velocidade dos ônibus.  A rede de transporte coletivo transporta mais passageiros que os carros na cidade, e precisa funcionar. A ineficiência dos automóveis particulares não deve atrapalhar o transporte coletivo. Não é produtivo uma cidade dar prioridade ao transporte particular, e temos diversos exemplos disso no mundo.

Mas, sempre após afirmar que o objetivo é dar velocidade ao ônibus se ouve:

” Mas só isso?”

Aumentar a velocidade dos ônibus não é “só isso”, é bastante importante. O Tempo de Viagem depende diretamente de velocidade do ônibus, e portanto é um dos elementos principais da qualidade do sistema de transporte coletivo.

Mas é claro que isso não significa que todos os problemas foram resolvidos, ou que agora o transporte em São Paulo é excelente. Há problemas de lotação, de falta de cobertura do sistema,  de frequência de ônibus, entre outros. Com isso,  a implantação das faixas foi apenas um passo, e o que a torna mais importante é que ela foi uma das poucas melhoras sensíveis em toda história do transporte coletivo em São Paulo – Aliás, é isso que a torna tão emblemática e alvo de tantos ataques e tantas defesas.

Outra frase comum é: “Só gastou tinta, só pintou uma faixa no chão, e nada mais”.

O curioso desta crítica é que ela é um elogio! Que bom que com um investimento baixo, a prefeitura conseguiu aumentar em 46% a velocidade dos ônibus e diminuir em 38 minutos em média o tempo de viagem dos usuários. Isso se chama bom investimento. Quem dera houvesse para a habitação ou o analfabetismo uma forma de conseguir um avanço tão grande e tão barato.

“Mas houve falta de planejamento, vias muito estreitas receberam faixas, ou alguns cruzamentos problemáticos”.

Sim, houve falta de planejamento, mas foi na construção e ocupação desta tal via e da rede viária de quase toda a cidade. Os problemas estruturais e viários da cidade são muitos, e não foram gerados pelas faixas de ônibus. O que ela faz é apenas separar uma faixa de determinada via para um modal com maior capacidade. Sim, deve haver vários problemas pontuais, semafóricos, de cruzamentos, mas estes não invalidam o programa.

“Ah, mas isso é eleitoreiro, a solução é BRT e/ou Metrô”.

Não, a solução não é só BRT, nem Metrô e nem as faixas. Nenhuma delas é a solução sozinha. A cidade precisa ser reestruturada (sobre isso há uma vasta discussão que pode ser iniciada aqui), precisa ter Metrô e BRT onde houver demanda, precisa ter VLT onde houver demanda, corredor à direita onde houver demanda, e faixa exclusivas onde houver esta demanda. Com várias vias de diferentes capacidades se faz uma rede, e com vários modais se faz um sistema.

“Mas essa é só sua opinião, porque você gosta de ônibus”.

Não se trata de opinião ou gostar de ônibus, se trata de que o órgão público que quiser organizar a cidade tem que estruturar a rede para transportar mais pessoas dentro da cidade.

A capacidade de pessoas sentadas num ônibus é de pelo menos 35 pessoas, num ônibus biarticulado chega a 120 pessoas (sim, isso imaginando que todo mundo está sentado no ônibus, a taxa de ocupação tende a ser bem mais alta no horário de pico), enquanto a ocupação média de um carro é de 1,4 pessoas em São Paulo. Ou seja, um ônibus de 20 metros carrega pelo menos 14 vezes mais pessoas que 4 ou 5 carros ocupando os mesmos 20 metros! A forma como a cidade é estruturada exige a movimentação de tamanho número de pessoas no horário de pico que carros particulares trafegando nas ruas e avenidas não comportam, e além disso, já sabemos também que aumentar e alargar avenidas não resolve o problema – leia sobre isso aqui.

Por fim, mudar de transporte particular para o coletivo realmente é complexo, trabalhoso, e o transporte coletivo não está nem perto do ideal ainda. Para tal mudança ocorrer a sociedade paulistana precisa passar por uma mudança cultural grande e isso não ocorre da noite pro dia, nem em alguns meses (diferente do que algumas revistas pensam, mas isso fica para uma outra vez). Mas, eu tenho certeza que se algumas pessoas, principalmente as que moram e trabalham dentro do centro expandido, tentassem fazer essa mudança iriam se surpreender.

Quem começar a usar transporte coletivo e não sabe como? Leia sobre isso aqui.

É importante entender que as faixas foram um passo, de uma mudança gradual que deve ocorrer, levada a cabo por governos, mas impulsionada pela população, como também deve ocorrer na esfera estadual em exemplos como a Rodovia Raposo Tavares (leia sobre aqui). A pressão política da população por medidas públicas de mobilidade ainda é fraca, mas sem dúvida esse passo tomado com a implantação das faixas foi uma resposta rápida do poder público às grandes manifestações de Junho de 2013! Sem as manifestações as faixas não seriam realidade, e por isso precisamos de mais pressões como esta para que as melhorias do transporte coletivo continuem e aumentem, e a longo prazo ajudem a diminuir o descomunal trânsito de São Paulo!

“BLOG PONTO DE ÔNIBUS: FAIXAS DE ÔNIBUS E A VOZ DA MINORIA”

Publicado originalmente em: Blog do Ponto de Ônibus, em 07/04/2014, por Ádamo Bazani

Grupos protestam contra espaços exclusivos para o transporte coletivo e vão na contramão do que se espera no espaço urbano das cidades

Em junho de 2013, o Brasil assistiu uma série de manifestações populares contra os valores das tarifas de transporte público e pela melhoria nos serviços de mobilidade.
Esses objetivos só podem ser alcançados caso os transportes coletivos ganhem eficiência operacional, ou seja, velocidade comercial e readequação das linhas para a realidade da cada região.
Para que tal eficiência e velocidade venham se tornar uma realidade, o transporte coletivo deve ter prioridade no espaço urbano.
E, na época, muitos manifestantes tiveram consciência destes fatos e começaram a defender a prioridade ao transporte coletivo, assunto que ganhou mais força com os atos do ano passado.
Mas o discurso em prol da mobilidade urbana, muito bonito por sinal, parece que só vale até as mudanças no viário para esta melhoria baterem à porta de casa e, principalmente, do estabelecimento comercial.
Agora, as manifestações em São Paulo mudaram radicalmente de cara e são contra as faixas e corredores para ônibus.
Já foi mais que provado que o transporte público é uma maneira inteligente de usar o espaço na cidade. Um ônibus comum ocupa o lugar de quatro carros, mas transporta o equivalente ao que 80 veículos de passeio transportariam.
Todos sabem disso e não precisa ser nenhum especialista em mobilidade para saber que o ônibus economiza espaço e polui bem menos que a grande quantidade de carros.
Mas falta pensamento coletivo.
Não adianta a sociedade pedir transporte coletivo de qualidade e ao mesmo tempo, parte dela impedir que isso seja oferecido à população.
Nesta e na semana passada, a zona Sul e a região central de São Paulo têm sido palcos de protestos, uma minoria barulhenta, que reclama das faixas de ônibus em regiões como da Avenida Lins de Vasconcelos e da Avenida Lacerda Franco.
São comerciantes que dizem que as faixas de ônibus prejudicaram seus negócios já que dificultam o estacionamento dos carros de seus clientes nas ruas.
Claro que estes comerciantes devem ser ouvidos e a prefeitura buscar soluções que não os prejudique sem, no entanto, afetar a maioria que são os passageiros de ônibus.
Mas vale ressaltar que em diversas cidades do mundo, independentemente de faixas e corredores de ônibus, a restrição ao estacionamento nas vias públicas é uma alternativa de mobilidade.
Além disso, não parece que uma faixa que opera só nos horários de pico, das 6h às 9h e das 16h às 20h, os intervalos de operação mais comuns em São Paulo, possam atrapalhar estabelecimentos comerciais que funcionam, em sua maioria, das 9h às 18h.
A verdade é que a população está acostumada ao comodismo e há muita individualismo ainda na cultura do cidadão. Ele defende o bem estar da maioria, mas só se ele for parte desta maioria.
A faixa para ônibus é sim uma solução, não a única, é claro, para que os transportes públicos em São Paulo e na região metropolitana melhorem.
Por isso, este debate não se restringe apenas à cidade de São Paulo. Cidades médias também registram queixas de comerciantes contra as faixas e restrição de estacionamento. Exemplo é a Rua Carijós, em Santo André, no ABC Paulista, importante corredor de linhas municipais e intermunicipais de ônibus.
O engenheiro e especialista em mobilidade urbana Horácio Augusto Figueira, professor da USP – Universidade de São Paulo, prova em números que uma faixa de ônibus beneficia uma população maior que todos os carros que circulam pelas outras faixas na mesma via.
Ele tomou como base vias como Avenida Paulista, Avenida Rebouças e Avenida Brigadeiro Faria Lima.
Nestas vias, por hora passam aproximadamente 700 carros de passeio. Como em média na cidade de São Paulo um carro leva 1,4 pessoa, em cada faixa, passariam por hora 980 pessoas. Como estas avenidas têm três faixas, por hora passam nelas 2 mil 940 pessoas.
Já um ônibus, em média na cidade de São Paulo, leva 50 pessoas (considerando os momentos da viagem que ele está mais vazio e os momentos que atua com lotação máxima).
Por hora, circulam em avenidas deste porte 80 ônibus, atendendo em uma única faixa 4 mil pessoas, número superior às 2 mil 940 pessoas nos carros em três faixas.
O professor ainda mostra que retirando uma faixa para o carro, a utilidade da via se torna maior.
Numa conta direta, se em vez de três faixas, os carros contassem com duas, na mesma hora, a mesma quantidade de veículos de passeio transportaria 2 mil 240 pessoas. Se uma faixa continuasse a ser dedicada para os ônibus, somando as faixas para os carros e a destinada ao transporte coletivo, passariam por esta via, 6 mil 240 pessoas. Isso significa mais que o dobro das 2 mil 940 se as três faixas fossem só para os carros.
Comerciantes também se queixam das desapropriações que podem ser geradas pelos corredores de ônibus que atendem mais pessoas ainda. Dependendo do corredor, podem ser beneficiados de maneira direta de 10 mil a 40 mil passageiros hora/sentido.
Estes comerciantes devem ser respeitados e suas reivindicações não podem ser ignoradas.
Readequações nos projetos de corredores e em algumas faixas podem ser sim consideradas.
Mas o poder público não pode, por medo de prejudicar sua imagem em redutos eleitorais, deixar de avançar nas políticas de mobilidade urbana.
Em junho de 2013, ouvimos a voz das ruas que pediam transporte melhores. Em abril de 2014, o que grita mais alto é a voz da minoria.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.