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Como descobrir que linha de ônibus pegar?

Para transportar cerca de 8 milhões de passageiros por dia São Paulo possui cerca de 1.400 linhas de ônibus, então as vezes descobri qual linha pegar pode ser bastante difícil, ainda mais para quem não está familiarizado com o sistema de ônibus.

Para resolver este desafio apresentamos aqui uma lista de sites e aplicativos que te ajudarão a encontrar a linha que você precisa e ainda ver quando o ônibus irá chegar!

Para descobrir qual linha pegar, o lugar mais óbvio para se procurar é o próprio site da SPTrans que possui um buscador de rotas de ônibus bom, com alguns filtros interessantes como horário, distância de caminhada e até linhas acessíveis. É possível se procurar por origem e destino, pontos de interesse ou por linhas de ônibus específicas. No site você ainda pode ver horários de saída dos ônibus e mapas das linhas e do percuIMG_20150921_153547rso proposto, além de link para o serviço OlhoVivo que iremos falar adiante.

Com um serviço bem parecido com a SPTrans, mas com software melhor, no GoogleMaps (app) também é possível se indicar o destino que você quer chegar, com a vantagem de se encontrar diferentes opções de caminho para se fazer. Isso é muito bom, pois as vezes o primeiro caminho sugerido pode não ser o melhor. Além de mostrar o caminho, também é possível se clicar nos pontos de ônibus do mapa e ver as linhas que passam por ali. Ainda o Google conta com dados da EMTU para ônibus metropolitanos, e com dados de linhas intermunicipais o que é bastante interessante, além é claro, de aplicativos para smartphones.

Similar ao GoogleMaps, o aplicativo Cittymapper (app) também te dá várias opções, tem uma interface bem aCitryMappermigável, deixa  você avisar seus colegas que está chegando, além de rastrear os Ônibus e ter uma integração bem legal com  bicicletas alugáveis e táxi. Outro ponto interessante é que o aplicativo aceita que você planeje a rota no computador e envie para o seu celular!

O site ‘Cruzalinhas’ é bem menos conhecido, mas é bastante útil na procura de caminhos e linhas alternativas. O funcionamento do site é bem simples: você clica em um ponto e ele te mostra todas as linhas da SPTrans que passam na proximidade daquele ponto, ou você clica em dois pontos – por exemplo: origem e destino – e ele te mostrará todas as linhas que passam próximo aos 2 pontos. Talvez não haja uma linha ligando dois pontos específicos, mas você irá conseguir ver no mapa quais caminhos e corredores próximos de onde você quer ir tem mais linhas, ou seja, onde será mais fácil trocar de ônibus no seu caminho.

Depois de descobrir as linhas que você tem que pegar, há aplicativos que te ajudam a rastrear o seu ônibus e saber que horas ele passará no ponto!

O aplicativo ‘Cadê o ônibus’ (app) já foi eleito algumas vezes o melhor aplicativo de celular para se encontrar linhas e pontos de ônibus de São Paulo. O aplicativo lançou recentemente a funcionalidade de encontrar percursos, mas ele é conhecido por permitir rastrear os ônibus da rede municipal via GPS, você marca a sua linha, e ele mostra uma mapa da IMG_20150921_153636
linhas mostrando os ônibus que estão circulando. Além disso também é possível ver informações das linhas que param em cada ponto, escolher linhas favoritas e ver como está o trânsito no percurso da sua Linha.

Já o ‘Coletivo’ (app) é um aplicativo feito para ser mais rápido. Ele compila as informações do ponto de ônibus que você escolher, e mostra em tempo real quais ônibus estão chegando até você. Além disso, o app também mostra informações do trânsito na linha que você escolher.

O ‘Moovit’, (app) famoso aplicativo internacional, soma funcionalidades dos dois
aplicativos citados acima, com algumas diferenças: escolher linhas favoritas, pontos variados favoritos, e também traçar rotas e ver o caminho. Além de também ter dados da EMTU, o aplicativo é colaborativo, você pode informar ônibus que passaram sem o aplicativo identificar (provavelmente por estarem com o GPS desligado) e também pedir para o aplicativo te avisar o ponto que você vai descer e com isso você informa automaticamente outros usuários da posição do seu ônibus.

Falando em EMTU (app), a empresa metropolitana também lançou um aplicativo onde é possível se encontrar linhas e percursos para navegar entre as cidades da região Metropolitana de São Paulo. A SPTrans não tem aplicativo específico, mas tem o site “OlhoVivo” onde você pode também ver onde estão os ônibus na linha que você quer.
Por último, o CittaMaps (app) é outro aplicativo interessante, que conta com funcionalidades bem similares ao do Moovit e Coletivo, porém com um foco muito bom e adequado para ônibus com acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida, além de aplicativo especial para deficientes visuais.

Com todos estes aplicativos e sites à disposição, escolhendo o seu preferido, ou o que se adéqua melhor à sua necessidade, fica bastante fácil identificar a linha mais rápida para você usar em seu caminho cotidiano.

E você? Gosta de algum deles? Conhece algum outro? Comente ou compartilhe com seus amigos para mais pessoas descobrirem estas alternativas!

Por que podemos ter Faixa exclusiva de pedestres também?

A primeira impressão de quem vê o novo projeto de Faixa Exclusiva para pedestres (Chamado “Passeio Verde” ou “Via Verde”) implantada na Avenida da Liberdade em São Paulo pode ser: “Que gambiarra, o certo seria fazer uma calçada!”, e a resposta seria sim, o ideal seria fazer uma calçada, mas esta pode não ser a única opção. É possível se estender o espaço destinado às pessoas caminhando num projeto diferente, com prazos, custos e extensões diferentes de um projeto de reformas de calçadas.

É claro que o ideal é calçada com passeio largo, faixa de serviços e até área verde mas não é por isso que outros projetos não podem ser testados e implantados. O Passeio Verde, por ser mais simples e ter custo menor poderá atender uma rede de vias muito maior do que o projeto de reforma e implantação de calçadas – que também está em andamento em São Paulo.

Implantar um projeto mais simples não se trata apenas de uma desculpa para reduzir os custos, é uma opção para se atender mais pessoas, em uma área maior e assim corrigir o problema em mais regiões da cidade.

Esta reportagem do Mobilize mostra diversos empecilhos de engenharia que tornam o projeto de extensão de calçadas muito caro e lento, e isto pode ser agilizado com a faixa segregada para quem está a pé. A questão fundamental nesta discussão é por que há esta pressa? Por que não esperar as obras das calçadas?

O motivo da urgência é claro, apenas na cidade de São Paulo morreram em média 600 pessoas andando a pé por ano, nos últimos 7 anos, a situação da mobilidade a pé em São Paulo e também em outras cidades brasileiras é muito ruim, e precisa ser melhorada com urgência. Mais espaço para os pedestres, melhores travessias, redução de velocidade dos veículos e educação dos motoristas são fundamentais para melhorar estes índices.

Aumentar o espaço para quem anda a pé atua de duas maneiras nestas diretrizes, pois ao se reduzir o espaço para os veículos, estes naturalmente (e também por regulamentação) reduzem a velocidade – ‘naturalmente’ porque numa via mais estreita o motorista tende a usar uma velocidade mais baixa. E por outro lado, o alargamento da calçada amplia o espaço para o próprio pedestre circular com mais segurança e qualidade em seu trajeto.

É preciso também derrubar o argumento da insegurança. Pessoas contrárias à medida afirmam que a calçada seria mais segura do que a segregação da faixa exclusiva, crítica similar é usada também às ciclofaixas implantadas em São Paulo e outras cidades brasileiras, porém essa crítica é bastante problemática. Dizer que é necessário um degrau para dar segurança as pessoas demonstra a imagem que temos de nossos motoristas – desrespeito à sinalização e as leis é tão comum e naturalizado que achamos que as pessoas tem que andar com barreiras físicas entre si.
Esta imagem que fazemos dos nossos motoristas não está tão errada, os atropelamentos até em cima de calçadas mostram que desrespeito as leis, e excesso de velocidade são recorrentes e nossas vias. E ainda, se precisamos tratar esse problema com segregação em nível, o que faremos com nossas travessias, estacionamentos, faixas de pedestres e demais situações de compartilhamento?

Esta insegurança deve ser trata na raiz, e não contornada. Deve-se reduzir a velocidade, aumentar a fiscalização, mudar a cultura de impunidade e de excesso de velocidade, e como dissemos a faixa exclusiva de pedestre vem no sentido destes objetivos – principalmente redução de velocidade e mudança de cultura e costume.

Isto também não implica dizer que o projeto não tem erros, e não pode ser melhorado.  Esta notícia mostra como a prefeitura esta acompanhando a implantação, e notando melhorias a serem feitas. A questão da drenagem, que também aumenta a complexidade da implantação de calçadas, dificulta também a implantação da faixa exclusiva. Outros pontos a se levantar seriam a largura da faixa, que não chegou a ocupar a faixa onde os carros ficavam parados, e também a largura da linha limite da faixa, que poderia ser mais larga, zebrada, deixando os carros mais longe dos pedestres, e dificultando invasões.

Entidades como a Cidadeapé e a ANTP certamente irão acompanhar esse processo junto com a prefeitura, fazendo as críticas e sugestões necessárias.

Por fim vale lembrar que medida semelhante também já foi implantada em São Paulo anteriormente, o exemplo mais recente foi o da Rua 7 de Abril no centro, quando o espaço para pedestres foi criado numa etapa anterior a extensão da calçada, e de mais recentemente receber projetos de transformação em calçadão.

Com isso é fundamental que a medida prospere, pois vias com demanda para tal medida não faltam em São Paulo. Com as melhorias e adaptações que tenham que ser feitas, o projeto deve se estender em bairros comerciais, entornos de estação de trem ou metrô ou ao longo de corredores de ônibus. Que as prioridades sejam bem divididas entre passeios verdes e calçadas e que este seja mais um passo da mudança de mentalidade da administração municipal do trânsito em relação à mobilidade das pessoas na cidade de São Paulo.

Por fim, veja a transformação de ruas em espaços para pessoas ocorrendo também em Nova York:

<p><a href=”https://vimeo.com/83173191″>NYC Streets Metamorphosis</a> from <a href=”https://vimeo.com/streetfilms”>STREETFILMS</a&gt; on <a href=”https://vimeo.com”>Vimeo</a&gt;.</p>

ZCOR – Um respiro de mobilidade para as ZER

Está em discussão na Câmara Municipal de São Paulo a Lei de Zoneamento Uso e Ocupação do Solo da cidade. Além de fundamental para a organização e desenvolvimento da cidade, bem como para a proteção do meio ambiente e redução das desigualdades espaciais da cidade, o resultado da lei incidirá diretamente na estrutura da mobilidade da Capital.

Já falamos neste texto – “Mobilidade e Zoneamento” – como o uso do solo incide diretamente na organização das redes de mobilidade de qualquer cidade, e agora iremos destacar alguns dos pontos da atual lei em discussão na Câmara e seus  impactos na cidade de São Paulo, começando pelas Zonas Corredor.

As ZCOR

As ZCOR são as Zonas Corredor e para entendê-las é preciso antes entender as zonas nas quais elas serão inseridas: as ZER – Zonas Exclusivamente Residenciais, que os paulistanos mais antigos chamam de Z1.

 As ZER são resultado de loteamentos criados em meados do século XX, seguindo os modelos de bairros suburbanos norte americanos, casas térreas grandes, quadras grandes e não ortogonais, e nenhum ou poucos comércios e serviços. Na época em que estes bairros foram criados, regiões como Morumbi, Alto de Pinheiros e Jardim da Saúde estavam nas bordas da cidade, conforme o modelo suburbano americano preconizava. Com o crescimento vertiginoso e desestruturado de São Paulo nas décadas seguintes, estes bairros tiveram sua estrutura mantida, mas foram circundados pela megalópole e tomados pelo crescente trânsito de veículos.

Os resultados deste processo para a cidade são assunto para outro texto. O que nos interessa neste momento é que internamente as ZER se tornaram altamente dependentes dos carros, pela ausência de atividades econômicas no seu interior, e recebem um alto fluxo de veículos de passagens entre as regiões vizinhas da cidade.

Ou seja, o ideal de bairro tranquilo, bucólico e calmo acabou prejudicado pela alta dependência do carro, sem alternativas de ônibus ou possivelmente outros transportes coletivos de menor impacto, e com um trânsito de veículos que varia do incômodo congestionamento ao perigo das altas velocidades dos motoristas pelas ruas esvaziadas fora do horário de pico, além de se tornar estacionamento de bairros vizinhos.

Sim, os problemas relacionados à má distribuição de atividades comerciais pela cidade, trânsito e altas velocidades podem ser encontrados em diversas áreas de São Paulo, e o trânsito de passagem nas ZER não é um problema da região, mas sim da estrutura e mobilidade da cidade. Mas, assim como outras ações e leis visam aliviar estes problemas em outras regiões da cidade, as ZCOR vêm ajudar a resolver alguns destes problemas dentro das ZER.

Dispersar, em vias específicas, pequenos comércios, serviços ou outras atividades de interesse da população dentro de um bairro residencial visa eliminar a necessidade do morador de realizar grandes distâncias para satisfazer tal necessidade. As ZCOR definidas no Artigo 10 do PL 272/15, em conjunto com os artigos 87 a 91, delimitam o tamanho, usos e limitações das atividades que visam atender a essa lógica de baixíssimo impacto. É importante ressaltar que a legislação é clara quanto a manutenção dos padrões construtivos iguais ao das residências das ZER, ou seja, não serão construídos prédios, apenas serão mantidas as construções térreas, porém com usos de pequenos comércios.

O “respiro” para a mobilidade vem desta nova lógica que contempla pequenas atividades atendendo regiões mais específicas, com consumidores próximos que contam com uma maior variedade de modais para se deslocar às suas atividades, e principalmente modais mais viáveis para a cidade, como: a pé, de carona, micro-ônibus circular ou até bicicleta. A proximidade e a praticidade permitem, por exemplo, compras menores e mais frequentes. Esta possibilidade inverte a lógica predominante de mega-empreendimentos  com estacionamentos gigantes, recebendo consumidores motorizados de extensas regiões da cidade e que abastecem seus carros com compras enormes.

  • Veja o Redator do projeto de Lei do Zoneamento – Vereador Paulo Frange discutindo as ZCOR – aqui
  • Veja esta detalhada apresentação sobre ZCOR feita na Câmara em Junho  – aqui

Embora seja difícil imaginar outra realidade, esta mudança de mentalidade já vem acontecendo mesmo antes da aprovação da lei de zoneamento, porém principalmente fora das ZERs (‘principalmente’ porque hoje já existem alguns corredores derivados de legislações anteriores).  Grandes marcas de supermercados vêm lançando redes de pequenos estabelecimentos para penetrar no interior dos bairros, com nomes como “Mini Mercado”, “Express” e “Minuto”. São lojas menores e sem vagas de estacionamento, realmente focadas no consumidor que mora perto da unidade. Por outro lado, também se nota o aumento de pequenos restaurantes, seguindo a mesma tendência, como se pode ver nesta reportagem do Valor Econômico.

Outro aspecto importante da ZCOR, é que assim como as legislações anteriores de Corredor, elas são implantadas nas principais vias do bairro, aquelas em geral com mais tráfego e mais movimento, onde boa parte dos imóveis não são atrativos para moradia, e muitos ficam até abandonados. Com a ampliação dos tipos de uso, esses imóveis ficaram atrativos e ocupados.

Neste sentido fica claro que não se trata de uma transformação ou da destruição de um bairro estabelecido, tampouco da transformação do bairro em uma Zona Mista. Trata-se sim de uma abertura de possibilidades aos moradores dos próprios bairros residenciais – que inclusive timidamente já existe. Possibilidade de terem serviços mais próximos às suas residências, sem perder as características dos bairros que tanto gostam, possibilidade de andarem mais pelos seus bairros, de se encontrarem mais com seus vizinhos e de aproveitarem mais a cidade.

Como não usar o carro no Dia Mundial Sem Carro?

Amanhã, dia 22 de Setembro, se celebra em diversos países o “Dia Mundial Sem Carro”. E embora para algumas pessoas o desafio de deixar o carro em casa e usar outro modal pode parecer bastante difícil, nós temos algumas dicas que podem te ajudar a experimentar seu caminho de outra maneira.

Metrô e Trem: O Metrô é o sistema de transporte coletivo com IMG_20150921_153547maior aprovação
entre os paulistanos e com mais mídia, tanto que é difícil encontrar alguém que não saiba utilizar. Mas e o Trem? Bem menos conhecido, e menos falado, a rede da CPTM possui mais estações e uma rede três vezes maior que o Metrô, abrangendo alguns municípios da Região Metropolitana, e a rede de ambos é bastante interligada.

Para quem não sabe se locomover e baldear entre as redes, os sites das duas empresas (Metrô e CPTM) possuem mapas interativos, e ensinam as melhores rotas entre as estações dos sistemas. As empresas também possuem aplicativos para SmartPhones que mostram, além do caminho, a situação em tempo real das linhas. Além das empresas, o GoogleMaps também tem as redes de Metrô e de Trem mapeadas em seu site e aplicativo para celular.

Ônibus: Nos ônibus a situação é um pouco mais complexa, com mais de mil linhas de ônibus municipais gerenciadas pela SPTrans, e centenas linhas Intermunicipais da EMTU, entender o sistema dá mais trabalho do que as 11 Linhas de Metrô e Trem.

Vários sites e aplicativos nos ajudam nesta tarefa:

O ‘Cruzalinhas’ é um site bastante simples, que ajuda a iniciar a sua busca pela linha que
irá te ajudar mais. Com apenas um clique no mapa você vê todas as linhas da SPTrans que passam perto de você e com isso identifica para onde as linhas da sua região te levam. Infelizmente o sistema não conta com aplicativo de celular.

IMG_20150921_153636O ‘Cadê o ônibus’ (app) já foi eleito algumas vezes o melhor aplicativo de celular para se encontrar linhas e pontos de ônibus de São Paulo, permitindo rastrear os ônibus da rede municipal via GPS, além de encontrar informações das linhas que param em cada ponto da cidade, escolher linhas favoritas e ver como está o trânsito no percurso da sua Linha.

Já o ‘Coletivo’ (app) é um aplicativo feito para ser mais rápido. Ele compila as informações do ponto de ônibus que você escolher, mostrando em tempo real quais ônibus estão chegando até você. Além disso, o app também mostra informações do trânsito na linha que você escolher.

O ‘Moovit’, (app) famoso aplicativo internacional, soma funcionalidades dos dois
aplicativos citados acima, com algumas diferenças: é possível ver a localização dos ônibus que estão chegando ao ponto, escolher linhas favoritas, e também IMG_20150921_153557traçar rotas e deixar o aplicativo te indicar o caminho. Outros diferenciais deste aplicativo são: ser colaborativo e mostrar os ônibus da EMTU também.

Por último, o GoogleMaps também faz indicações e sugestões de opções de caminhos para você escolher baseado na frequência dos ônibus informadas pela SPTrans e pela EMTU.

Usando bem os aplicativos e sites à disposição, escolhendo o seu preferido, ou o que se adequa melhor à sua necessidade, fica bastante fácil identificar a linha mais rápida para você usar em seu caminho cotidiano.  

Bicicleta: Se você quiser testar a bicicleta para o seu deslocamento, a lógica é bastante diferente e você deverá montar o seu caminho de forma diferente dos transportes coletivos. Identificar o melhor caminho  pode levar tempo, encontrar o caminho mais plano, mais calmo, mais fácil e rápido depende muito do seu conhecimento do local, mas também há sites e aplicativos que podem te ajudar com isso.

Conversar com pessoas que fazem esse caminho frequentemente pode ajudar, para isso indicamos as páginas do facebook das regiões de São Paulo, com vizinhos sempre dispostos a ajudar os novatos nos melhores caminhos – Zonas: Norte, Leste, Sul, Oeste e o geral de São Paulo – Bicicletada.

IMG_20150921_154130Além deles, o Google e o ‘Strava’ (app) também indicam caminhos baseados na declividade do terreno, e ainda o ‘Strava’ leva em conta caminhos frequentemente utilizados por outros usuários do aplicativo.

E para quem não tem bicicleta, saiba que isso não é mais desculpa! Com as bicicletas alugadas e compartilhadas fornecidas na capital pelo Itaú –BikeSampa– e pelo Bradesco –CicloSampa– você pode usar a magrela emprestada e de graça. Para ambos os sistemas é preciso se inscrever e cadastrar um cartão de crédito no site, mas após essa burocracia cumprida, pegar a bike é bastante simples e também é feito usando aplicativos de celular, Bilhete Único ou os seus cartões.

O ponto negativo deste sistema ainda é a cobertura, pois as estações ainda se concentram na Zona Oeste de São Paulo, com alguns pontos no Centro, na Zona Leste e na Sul.

A pé: Sempre esquecido, porém o mais fácil, barato e simples modal de se utilizar. É o modal mais utilizado em quase todas as grandes cidades, mas é tão simples que quase é esquecido por quem está acostumado a utilizar o carro e mora perto do trabalho ou outros destinos (também é esquecido pelas autoridades, mas isso é um outro assunto). Também depende muito do conhecimento local, distância (uns 2,5 km dá pra fazer com facilidade em meia hora) e declividade, as vezes utilizar as rotas indicadas pelos aplicativos de bicicleta ajuda bastante, no mais, basta amarrar seus tênis e sair.

E aí, qual modal você vai testar no Dia Mundial Sem Carro?

Por que o Minhocão pode ser fechado e não precisa de alternativa rodoviária?

“A natureza autoritária da via elevada, metaforizada no nome que homenageia” que o Leão Serva criticou tão precisamente em seu texto, caminha a passos largos para ser corrigida em São Paulo. Cedo ou tarde o Minhocão será fechado para o trânsito de veículos, num processo de humanização da cidade de São Paulo – que sim, é viável.

Após o Plano Diretor Estratégico de São Paulo, aprovado em Julho passado, prever a desativação gradativa do elevado, o Projeto de Lei 22/2015, de autoria do Vereador Police Neto pretende estender para o Sábado o fechamento da via, que já ocorre aos domingos desde 1996.

Apressadamente os opositores da ideia se posicionaram com argumentos a favor da importância da via para a circulação de veículos, levantando a ideia errônea de que seria necessária uma alternativa aos carros para se concluir o fechamento do Minhocão.

Esta ideia teve e ainda tem bastante apelo nas cidades profundamente dependentes de carros como São Paulo, e outras metrópoles ocidentais, mas vem perdendo cada vez mais força cultural e técnica conforme novos modais e novos processos urbanos vêm demonstrando sua fragilidade. Embora  bastante frágeis, os argumento “pró-carro” são bastante valorizados, principalmente pelas classes sociais que mais o utilizam, o que no caso do Minhocão oculta o fato de que o Elevado não é o principal elemento de transporte da região, e sim o corredor de ônibus da Avenida São João.

Segundo levantamentos da CET de 2013, no horário de pico passam cerca de 28 mil veículos pelo elevado e mil e quinhentos ônibus pelo corredor, porém os carros tem uma ocupação média em São Paulo de 1,4 pessoas por veículo, e os ônibus, em estimativas conservadoras transportam 33 pessoas por veículo, o que resulta em cerca de 39 mil pessoas circulando pelo Minhocão e mais de 50 mil pessoas circulando pelo corredor.

O argumento de que os carros precisam de uma “alternativa” ignora este fato, trata os carros como forma única de mobilidade, e julga que caso não exista alternativa para os carros as pessoas não se locomoverão. Esta opinião silencia o fato de que estas alternativas existem e desconhece a realidade e as pesquisas que mostram que as vias não são apenas os eixos que permitem a mobilidade pelos motoristas, mas funcionam como estimulantes para que eles tirem os carros de casa.

O conceito de “Trânsito induzido” descrito pelo Professor Phil Goodwin em 1996 se apoiou em dados que as autoridades britânicas já dispunham desde a metade do século passado, mostrando que a abertura de novas vias incentiva o tráfego de veículos e aumenta os congestionamentos. Apesar da CET ter confirmado “sentir” estes efeitos em obras pontuais, e destes efeitos terem ficados bem claros em exemplos como a obra de expansão da Marginal Tietê, efetivamente quem vem divulgando bastante este conceito aqui em terras tupiniquins é o colunista Leão Serva, como se pode ver aqui, também aqui, e aqui; além é claro, desta página que já discutiu este assunto neste texto.

É claro que a mudança de cultura e de técnica dos órgãos públicos tem demorado em acolher um conceito tão contraditório ao senso comum que se acredita há décadas, inclusive o próprio responsável pela obra, o senhor Paulo Maluf, mostrou ignorância destes fatos em entrevista dada sobre o assunto quando afirmou que é uma “proposta de imbecil e idiota” e de “um terrorista da cidade” o fechamento da sua obra que ele nos deu de “presente” no aniversário de São Paulo de 1971.

Ao contrário do ex-prefeito biônico, a própria CET de São Paulo, criada neste ambiente tecnocrata e tecnicista do carro vigente em nosso país na década de 1970, vem revendo seus métodos, se adequando aos novos conceitos e demonstrando que realmente o impacto no trânsito local de uma possível desativação do minhocão não seria significativo.

Voltando ao ponto do Tráfego Induzido, considerando que o fechamento geria o efeito contrário a isso, ou seja, uma dissuasão ou um desestímulo de trânsito, alguns resultados que possivelmente seriam visíveis com o fechamento do tráfego no Minhocão seriam a redução do volume de veículos na Avenida Francisco Matarazzo, e na Ligação Leste Oeste, que são contíguas a ele. Outras possíveis consequências seriam o aumento do uso de transporte coletivo, que surgiriam como a tão citada “alternativa” para atender a demanda necessária, seja na Linha Vermelha do Metrô, ou no Corredor de ônibus que passa sob o elevado.

Levando em conta estes efeitos na Ligação Leste Oeste, outra via expressa de agressividade urbanística, e com impactos urbanos no bairro da Bela Vista idênticos ao que o Minhocão impôs sobre a Santa Cecília, seu tráfego sensivelmente reduzido, o que resultaria em ociosidade para as suas quatro ou cinco faixas que cruzam o tradicional bairro paulistano. Ou seja, teríamos mais espaços para reurbanizar, reaproveitar ou humanizar no centro de São Paulo, reduzindo os impactos que os anos de chumbo tecnocratas e carrocratas nos deixaram.

Assim, com o viável e iminente fechamento do Minhocão, não apenas aos sábados, mas todos os dias, o debate que deve se aprofundar na cidade não é sobre fechar ou não o elevado, e sim se ele será um parque ou se será derrubado, reabrindo a paisagem da Avenida São João. E em seguida, uma questão que tem sido pouco levantada: O que faremos com o espaço ocioso em sua “irmã” pouco mais velha, e maior – a Ligação Leste-Oeste?

Por que a faixa exclusiva de ônibus da Raposo Tavares é tão importante?

Embora a prefeitura continue implantando eventualmente novas faixas exclusivas de ônibus, os resultados positivos continuem aparecendo, e o assunto já não esteja mais nas manchetes como ocorreu em 2013, há um grupo de usuários de Ônibus chamado “Faixanaraposo” fazendo – com razão – pressão e protestos para que uma faixa seja implantada na Rodovia Raposo Tavares, na zona oeste de São Paulo.
Então, se o programa continua, e vai bem, por que esta briga pela implantação da faixa exclusiva de ônibus na Rodovia Raposo Tavares se faz tão importante?

Existem dois motivos principais para isso, primeiro, embora a prefeitura já tenha se convencido das vantagens das faixas exclusivas, no governo estadual a discussão ainda está bastante atrasada, e é o governo estadual quem legisla sobre as rodovias estaduais. Além disso, já faz alguns anos que as rodovias que servem São Paulo, e outras grandes cidades brasileiras, funcionam como “avenidas” da cidade, ligando o seu centro, aos municípios vizinhos e apresentando o mesmo comportamento de trânsito e de mobilidade que as avenidas destas cidades.

É bem conhecido o intenso transito diário que vivem os moradores das cidades vizinhas a São Paulo que vem à capital para trabalhar. Esta migração diária representa 20% das 18 milhões de viagens motorizadas que passam pelas vias paulistanas todos os dias, e elas não se limitam à grande São Paulo. Cidades mais afastadas como São Roque, São José dos Campos e Jundiaí também apresentam um funcionamento conhecido como “Cidades Dormitórios”, ou seja, há pessoas que moram nessas cidades, e que “viajam” todo dia à capital para trabalhar.

Estes 3,5 milhões de viajantes diários da região metropolitana se dividem em ônibus da EMTU, ônibus fretados, ônibus intermunicipais e carros particulares, e se somam a outros milhões não contabilizados pela pesquisa do Metrô que vem de fora da Região Metropolitana como os exemplos acima. E estes deslocamentos apresentam a mesma lógica que ocorre nas avenidas paulistanas, e em todas as outras grandes cidades do mundo: os carros utilizam mais espaço e carregam menos passageiros. Além disso, os viajantes que vem de carro à cidade de São Paulo são desestimulados a optar pelo transporte coletivo, tanto nas rodovias, pela falta de prioridade, quanto dentro da cidade, pela falta de integração entre os modais coletivos e o carro.

Por esses motivos, é fundamental que se inicie um programa para se dar prioridade ao transporte coletivo nas rodovias que ligam estas cidades à capital paulista, e nós esperamos que o caso da Raposo Tavares seja o primeiro passo desta mudança de mentalidade.

A Raposo tem se tornado exemplar deste caso devido ao grande adensamento urbano que ela sofreu em suas margens, fosse a Raposo uma avenida da cidade, ela já teria recebido uma faixa exclusiva para dar agilidade às suas mais de 25 linhas municipais e metropolitanas, além das linhas de fretados e intermunicipais. A ocupação mais afastada do centro se intensificou na região na década de 1970 com empreendimentos como a Grana Viana, e continua se intensificando com diversos lançamentos imobiliários enormes ao logo da via.

Outra Rodovia que tem as mesmas características dentro da área urbana de São Paulo, é a Via Anchieta, e esta já recebeu uma faixa exclusiva, pois possui um trecho que é de jurisdição da prefeitura, em seus primeiros 1500 metros.

Entenda melhor como funcionam as faixas de ônibus neste FAQ.

O grupo de usuários vem se mobilizando há alguns meses para conseguir uma mudança de postura da gestão estadual quando à prioridade aos meios de transportes coletivos na via, porém, esta briga demandará bastante pressão popular e política pois é uma mudança de paradigma e de mentalidade bastante difícil, vide a quantidade de críticas que as implementações em São Paulo receberam em 2013.

Por fim, nesta terça-feira, dia 14, teremos uma audiência na Assembléia Legislativa de São Paulo, para discutir a faixa de ônibus da Rodovia Raposo Tavares, e precisaremos de muito apoio, para fazer essa discussão, e começar a adaptar nossas rodovias para receber melhor modais mais eficientes tanto públicos, como os ônibus da SPTrans e EMTU, quanto privados, como fretados e ônibus intermunicipais.

E que a Raposo seja a primeira de muitas Rodovias a receber estas melhorias.

Linha criada com participação de usuários dobra o número de passageiros

Não são muitas as políticas públicas que têm um impacto tão claro e direto na vida de quem depende delas como o serviço de transporte público e de mobilidade de uma cidade. O serviço de ônibus é um exemplo disso, tanto em suas estruturas físicas como em sua operação. Somando-se a isso, a grande dependência que parte da população tem deste serviço e o apego emocional que as pessoas têm com as linhas e estações que as servem -além da enorme extensão e complexidade do serviço -fazem com que a participação popular seja fundamental no desenho e implantação do serviço de ônibus de uma cidade. Um bom exemplo deste processo ocorreu recentemente na região do Butantã, Alto de Pinheiros, Vila Madalena e Barra Funda, com a criação da linha 809U-10 – Cidade Universitária – Metrô Barra Funda“. O trajeto atual da linha surgiu a partir de sugestões de um grupo de moradores. Após algumas modificações de linhas, que deixaram a região sem algumas conexões importantes, o grupo se juntou, analisou a situação e fez propostas que foram sendo respondidas pela SPTrans até se chegar no trajeto atual, que tem se mostrado muito bem sucedido. O andamento da discussão foi divulgado no blog da região. Aqui e aqui. Veja o mapa final da Linha 809U-10 no OlhoVivo da SPTrans e aqui: 809U_Mapa O problema se iniciou em setembro de 2013, quando a linha “7725-10 – Rio Pequeno – Metrô Vila Madalena” foi unificada com a linha “7702-10 – USP – Term. Lapa“, deixando o “miolo” do Alto de Pinheiros e a Vila Jataí sem nenhuma linha que os conectasse com o Metrô Vila Madalena e do Butantã. Em outras palavras, toda a região entre a Rua Dr. Alberto Seabra e a Rua Purpurina ficou com apenas uma linha, a linha 828P-10. Com os problemas gerados pela falta de licitação e dificuldades da SPTrans em criar linhas novas surgiu a sugestão de se alterar uma das linhas da região. Com isso, após se pensar em mudanças em alguma das linhas que circulam pela Rua Heitor Penteado, chegou-se a ideia de se modificar e melhorar a própria linha 828P.

A linha 828P

A linha 828P-10 – Lapa – Metrô Barra Funda foi escolhida por diversos motivos, como demonstrado nos textos do grupo. Com esta análise do trajeto da linha e de outras linhas da região, junto com o levantamento do número de passageiros na linha, o grupo concluiu que o trecho final, que seguia para a Lapa, era o menos utilizado e poderia ser modificado sem prejuízo aos usuários – que possuem outras linhas alternativas para ir à Lapa. Assim foi proposto o trajeto similar ao da atual linha 809U, ligando o Metrô Barra Funda, ao Metrô Vila Madalena, cruzando toda a região do Alto de Pinheiros, e também a estação Cidade Universitária da CPTM, e a Cidade Universitária. Após reuniões e discussões com a SPTrans, a nova linha foi implantada em setembro de 2014 e já apresentou logo no segundo mês uma utilização mais alta que a linha anterior.

A linha 809U

Nos meses anteriores à mudança, a linha 828P vinha apresentando uma utilização média de 70 mil passageiros por mês. Já a nova linha 809U a partir do seu segundo mês de operação apresentou um salto para 87 mil usuários. Apenas quatro meses mais tarde, após o período de férias escolares, a importância e a eficácia da nova linha se demonstraram claramente, quando em fevereiro a nova linha atingiu a marca de 190 mil usuários mensais, mais que o dobro do número de usuários da linha anterior. 809U_Grafico Outro fato que evidenciou a importância desta linha foi a criação de uma variante desta linha chamada “809U-41 – Metrô Barra Funda – Metrô Vila Madalena”, criada em Fevereiro e que funciona também aos feriados e fins de semana. É muito importante apoiar e incentivar a participação popular na melhoria da mobilidade urbana e em ações como esta. Estas ações são fundamentais para articular cidadãos em prol de uma cidade com mais mobilidade, mais aberta e mais humana, além de aproximar e integrar os usuários ao sistema de transporte coletivo, incentivando a diminuição do uso do carro. Vocês conhecem alguma iniciativa como esta no seu bairro ou na sua cidade? Conte para nós.

Justiça demonstra desinformação sobre mobilidade e trânsito em decisão contra ciclovias

A implantação de ciclovias e ciclofaixas em São Paulo continua gerando debates e demonstrando o que há de mais retrógrado em nossas instituições públicas e privadas.

Após a ação iniciada ontem pelo Ministério Público Estadual de São Paulo exigindo a interrupção das obras de ciclovias em São Paulo e a absurda destruição do que já havia sido feito, as associações de ciclistas de São Paulo responderam prontamente aos enganos, exageros e incorreções que a ação continha.

Apesar de discutir as falhas pontuais do sistema – discussão esta que os ciclistas também estão levantando junto ao poder público, pelo Conselho Municipal estabelecido para discussões como esta –  o texto da ação apresentava inúmeros erros. A promotora do Ministério Público afirmou que o automóvel é o principal modal da cidade de São Paulo, quando na verdade representa 27% das viagens, contra 33% dos transportes coletivos e 34% dos não motorizados; em outro ponto ela repetiu que o plano de ciclovias não tem planejamento, fato que já foi desmentido várias vezes pela prefeitura; também afirmou que as ciclovias prejudicam o comércio sem nenhum dado para se basear e fez afirmações sugerindo que ciclistas não pedalam na chuva, ou que a demanda de São Paulo é insuficiente. Como esperado, todos estes erros foram prontamente respondidos pelos ciclistas e outras associações que assinaram a carta em resposta.

Porém, hoje a Justiça se mostrou mais retrógrada que o próprio Ministério Público, ao deferir a sentença com argumentos mais incorretos do que os apresentados na ação, demonstrando desinformação sobre mobilidade urbana e o próprio projeto que deveria ter analisado.

Veja alguns dos projetos que a CET disponibilizou sobre as ciclovias de São Paulo:

A História dos Estudos de Bicicletas na CET

O Projeto atual dos 400km

Ciclovia da Avenida Paulista

Curiosamente a Justiça rebateu as afirmações do Ministério Público demonstrando que o projeto das ciclovias não precisa de projeto executivo já que não se trata de uma obra de engenharia, e está em acordo com o Código de Trânsito Brasileiro e resoluções do Contram.

Porém ao levantar os pontos negativos que levaram a deferir a interrupção do projeto de ciclovias, o juiz afirmou que o projeto pode ter impacto negativo no trânsito, e por tanto fere o interesse coletivo.

Esta afirmação está incorreta em diversos aspectos, tanto no que diz respeito ao projeto que a CET está implementando, quanto no possível impacto negativo que ele poderia gerar, e também no que se deve entender como “interesse coletivo”.

Quanto ao impacto viário, o juiz ignorou, ou não analisou que umas diretrizes que a CET vem seguindo é não tirar faixa de rolamento, especificamente para não atrapalhar o trânsito. Vale ressaltar que neste caso ambos estão errados, pois retirar espaço do viário do carro, oferecendo a outro modal não seria um engano, muito pelo contrário ajudaria a desestimular o uso do carro, estimular o outro modal, e até a melhorar o trânsito, segundo os estudos do chamado trânsito induzido que vem sendo observados e comprovados em vários estudos de engenharia de tráfego.

– Leia mais sobre isso neste texto do Leão Serva, e neste complemento do Diário da Mobilidade.

Além disso, o juiz afirma que o estreitamento de faixas é nocivo ao trânsito, o que está incorreto, o estreitamento de faixa é um instrumento excelente para se reduzir a velocidade do trânsito, aumentando a segurança de ciclistas, motoristas, além de pedestres, motociclistas, cadeirantes e todos os demais usuários das vias públicas. A redução de velocidade vem sido implantada pela prefeitura há algumas gestões e o estreitamento de faixas se enquadraria perfeitamente bem neste processo.

Esta preocupação com o estreitamento de faixas demonstra o que o juiz quis dizer com interesse coletivo em seu texto, ele se pautou no senso comum, de que os carros devem ter prioridade total nas vias, ignorando as legislações que ele citou que dão prioridade sempre aos meios mais vulneráveis e ignorando a segurança e o interesse de todos os que usam as ruas da cidade sem carro.

Por fim, a Justiça e o Ministério Público perderam a chance de usar o poder que possuem para melhorar a infraestrutura de mobilidade da cidade, ou ampliar ainda mais o diálogo, e ao invés disso ajudaram a estigmatizar esta discussão que infelizmente está partidarizada por uma oposição apegada ao costume e conforto dos automóveis particulares parados no trânsito.

Este pensamento retrógrado de que os carros são o principal modal da cidade persiste embasado pelo importância que nossas mídias e uma parte de nossa população dão ao veículo particular, com apoio do atraso do nosso transporte coletivo. E apesar do avanço que alguns membros da CET de São Paulo vem apresentando, outros colegas e outras instituições não acompanharam essa evolução, como o Judiciário deixou claro nessa semana.

Não seria outro o motivo de se ver no judiciário tantas ações, erradas e certas, contra ciclovias, corredores de ônibus, ‘traffic calming’, e até o Metrô, mas nenhuma, nem errada e nem certa, contra o alargamento da Marginal sobre a várzea do Tietê, o prolongamento da Roberto Marinho, o alargamento da Rodovia dos Bandeirantes e até o Rodoanel sobre a mata da Cantareira…

O que Zoneamento tem a ver com Mobilidade?

A mobilidade é um dos assuntos do momento!

Nas mídias e nas discussões do dia a dia, o assunto é frequente, porém normalmente a discussão tem se limitado a questões sobre a capacidade e a qualidade dos sistemas de ônibus, metrô e trens, e na valorização dos modais não motorizados como os pedestres e a bicicleta. Certamente estas análises são importantíssimas, mas elas pulam uma etapa fundamental para a discussão que é a formação e a organização da cidade, que são as estruturas responsáveis pela geração e distribuição e das viagens dentro da cidade.

Em outras palavras, dependendo de como uma cidade se estrutura e distribui suas atividades, a necessidade de viagens, longas e curtas será maior ou menor. Para citar um exemplo bem claro disso, a concentração dos postos de trabalho na zona central de São Paulo, e a formação dos enormes bairros residenciais ao Sul e ao Leste da capital geram uma enorme quantidade de viagens ao centro diariamente. Podemos ver estas viagens nos ônibus lotados das regiões do M’Boi Mirim e do Grajaú, assim como na superlotada Linha 3 – Vermelha do Metrô.

Ou seja, além de melhorar, modernizar e aumentar a capacidade do transporte coletivo de uma cidade, e fundamental se organizar o seu Zoneamento e o seu Uso do Solo. Aproximar as moradias dos postos de trabalho, assim como das instituições de ensino, lazer, saúde, entre outras, é um passo vital para se diminuir a necessidade de produção de longas viagens e de infraestrutura de transporte.

Esta discussão não é nova, principalmente entre os gestores públicos e especialistas da área. Já nos anos 1950 era comum a difusão de edifícios mistos visando a composição entre comercio e residências, como os edifícios Copan e Conjunto Nacional em São Paulo, bem como diversos edifícios na região de Copacabana no Rio. Porém, junto com estas iniciativas também se começou a se criar bairros apenas residenciais, e, ainda mais grave que isso, houve um processo de expulsão das populações de baixa renda para as periferias cada vez mais distantes das metrópoles, criando bairros com infraestrutura bastante precária e sem equipamentos de lazer, cultura, saúde e postos de trabalho.

Este processo histórico é bastante complexo e longo, e não é o assunto principal deste texto, quem quiser conhecê-lo melhor pode se aprofundar em leitura de urbanistas como Candido Malta, Jorge Wilheim e para uma descrição detalhada do processo de expulsão das populações de baixa renda para a periferia o geógrafo Milton Santos.

O resultado deste processo é uma cidade extensa e pouco densa onde os moradores gastam mais de 3 horas de viagens em percursos diários para o trabalho que chegam a passar dos 20 quilômetros, aumentando a demanda por serviços de ônibus e Metrôs em extensas linhas, encarecendo o sistema, além de desgastar e penalizar o cidadão.

É notável que além do cidadão, também o poder público é punido pela péssima estrutura urbana das metrópoles, e consequente superlotação dos sistemas de transporte público. As linhas do sistema, além de serem mais longas e portanto mais caras, andam com a lotação máxima em grande parte do percurso, e com isso não permitem a entrada de novos usuários, que representariam novas tarifas, resultando num sistema menos eficiente.

Atender bem a toda essa multidão que precisa fazer esses percursos entre o centro e a periferia é muito mais custoso e trabalhoso do que buscar medidas que diversifiquem os usos possibilitando percursos mais curtos e mais simples. Além de mais caros, os investimentos em equipamentos de transporte em massa para acomodar este alto volume de usuários se tornam ainda mais impactantes para o ambiente e para a paisagem, penalizando e desestimulando o pedestre, que seria o usuário destes equipamentos.

Além dos gastos com transporte coletivo, veja quando a cidade perde com os congestionamentos aqui!

Por fim, esta cidade pouco eficiente que desestimula o transporte coletivo e o pedestre, implantou em seu zoneamento outros grandes incentivos ao transporte particular com legislações obrigando estacionamentos particulares, permitindo estacionamento em vias públicas, desestimulando construções com fruição pública e flexibilizando a redução de calçadas para alargamentos viários.

É claro que inverter essa situação que levou décadas para ser construída é extremamente difícil, e soa até impossível, com todas as estruturas e bairros que já temos constituídos hoje. Mas, as políticas públicas de Zoneamento, Uso do Solo, e por consequência Mobilidade, devem sempre buscar o caminho de aproximar moradia, serviços, comércio e emprego, desestimular o transporte coletivo, estimular a mobilidade, pois cada passo neste sentido irá aliviar a vida de pessoas, tanto em sua perda de tempo em deslocamentos diários, como em seu contato com a cidade.

O desespero de não conseguir viver sem carro e as críticas simplistas às ciclovias

A oposição à implementação de ciclovias não é exclusividade nem do Brasil nem da nossa geração. Não vou ficar me prolongando nisto, pois não é o objetivo do texto, mas já desde a década de 1930 quando se começou a disseminação da ideologia da fluidez para os carros, com vias rápidas, surgiu a necessidade de se remover qualquer coisa que atrapalhasse a circulação dos carros das ruas.

Os movimentos visando devolver as ruas aos pedestres, ciclistas e outros modais só se intensificou a partir dos anos 1970, e os motoristas que estavam acostumados a ter exclusividade de circulação nas vias sempre reagiram fortemente contra este movimento. Este interessante texto em inglês relata muito bem este histórico no Reino Unido.

Recentemente em São Paulo tivemos resistência até para os 80km de ciclofaixas de lazer, que funcionam apenas aos domingos, implementados na gestão do Kassab! Era de se esperar que houvesse resistência a um plano de 400km de ciclovias definitivas.

A reação desesperada de alguns setores da sociedade mostrou o comodismo e a falta de visão de algumas pessoas, acostumadas ao uso das vias apenas pelos automóveis e que tratam essa visão como ‘natural’, óbvia ou como única possibilidade.

Além disso, Reinaldo Azevedo, Aloysio Nunes, a lojista das milionárias, a professora da PUC e os poucos moradores de Higienópolis que se posicionaram contra as ciclovias demonstram colossal desinformação ao pensar que as ciclovias são ideias do prefeito Haddad, que as ciclovias não são meios de transporte, que os pedestres não são bem vindos nas ciclovias, que não há demanda por bicicleta em São Paulo, que o planejamento das ciclovias deve ter o intuito de não atrapalhar os carros e até que as ciclovias em vermelho são invenções do PT.

Muitas destas respostas já foram dadas em textos como este da Marjorie Rodrigues, nesta seleção de perguntas e respostas da folha, nesta reportagem André Trigueiro, e até com humor com o Tumbrl Ciclofaixa das Milionárias. Mas, neste texto, quero me focar no argumento que aparenta ser o mais “técnico” das pessoas que dizem “se opor a ciclovia da maneira como estão sendo feitas, sem planejamento”, como se o objetivo do planejamento fosse não atrapalhar a circulação e o estacionamento dos carros.

A CET, órgão que planeja as ciclovias, deixou claro que o objetivo do planejamento é oferecer segurança e conforto ao ciclista, com o mínimo de impacto na circulação de veículos e retirando vagas de veículos. Haverá impacto sim para os carros, pois a área da rua e limitada, e deve ser melhor distribuída. Apenas a retirada das vagas vem causando a reação que estamos assistindo, demonstrando que as pessoas não tem a visão de que as vagas na rua não são delas, não são do estabelecimento, são públicas, e principalmente, que os carros que estavam parados serão substituídos por pessoas usando outros meios de transporte que também podem ser clientes, como o vereador da oposição, Ricardo Young salientou na Câmara Municipal.

Por outro lado, assim como com as faixas exclusivas de ônibus, a rápida velocidade de implementação também parece atormentar o comodismo tradicional dos usuários de carro.

Este comodismo e a falta de visão parecem ser a principal barreira para as pessoas entenderem e aceitarem as mudanças que precisam ocorrer. O sistema baseado no transporte individual mostra continuamente seu esgotamento, e a variedade de modais precisa aumentar, não só para beneficiar os usuários destes novos modais, como também as pessoas que necessitam utilizar o carro e que seriam favorecidas com a diminuição dos congestionamentos. Mas infelizmente muitas destas pessoas não parecem dispostas a enxergar e aceitar estas mudanças.