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Cicloativistas se candidatam para fortalecer o Conselho Participarivo Municipal

Muito além de apenas estímulo ao uso da bicicleta, as pessoas que levantam esta bandeira tem se articulados em diversos outros assuntos que também tem como objetivo uma cidade mais humana, agradável e sustentável.

Acalmamento e humanização do tráfego, ocupação de espaços públicos, meio ambiente e políticas públicas são alguns dos assuntos que os ativistas do uso da bicicleta tem discutido, e isto pode ser visto em documentos como a carta de compromisso que firmaram com os candidatos a prefeitura de São Paulo em 2012, e as propostas que apresentaram durante a discussão do Plano Diretor de São Paulo em 2014.

Participação Popular é outro assunto em que os ciclistas estão sempre presentes, e por isso além de brigar pela instalação e fortalecimento do Conselho Municipal de Trânsito e Transportes, eles também vem se articulando para participar e ajudar a fortalecer o Conselho Participativo Municipal de São Paulo.

Os cinco candidatos que participam da construção deste debate, e que estão se candidatando ao Conselho Participativo neste domingo, dia 6 são: Diego Brea, da subprefeitura do Jabaquara, Gabriel Figueiredo de Pinheiros, George Loucas da sub de Casa Verde/Limão, Luiza Calandra Jugdar da Vila Mariana, e Rafael Calabria de Pinheiros, que também é membro da Associação Cidadeapé, que trabalha pela mobilidade a pé em São Paulo.

Com isso o Diário da Mobilidade vem convidar a todos que apoiem este movimento e votem, neste domingo, nestes candidatos que vem trabalhando pela mobilidade de São Paulo. Conheça o local onde você deve votar neste site: aqui, compareça entre as 8h e as 17h – com o título de eleitor e um documento com foto, e colabore com a nossa cidade.

Cada eleitor pode votar em até 5 pessoas! Então cada um pode ajudar da maneira que for possível.

Compartilhe este notícia e ajude a divulgar estas ideias!

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Justiça demonstra desinformação sobre mobilidade e trânsito em decisão contra ciclovias

A implantação de ciclovias e ciclofaixas em São Paulo continua gerando debates e demonstrando o que há de mais retrógrado em nossas instituições públicas e privadas.

Após a ação iniciada ontem pelo Ministério Público Estadual de São Paulo exigindo a interrupção das obras de ciclovias em São Paulo e a absurda destruição do que já havia sido feito, as associações de ciclistas de São Paulo responderam prontamente aos enganos, exageros e incorreções que a ação continha.

Apesar de discutir as falhas pontuais do sistema – discussão esta que os ciclistas também estão levantando junto ao poder público, pelo Conselho Municipal estabelecido para discussões como esta –  o texto da ação apresentava inúmeros erros. A promotora do Ministério Público afirmou que o automóvel é o principal modal da cidade de São Paulo, quando na verdade representa 27% das viagens, contra 33% dos transportes coletivos e 34% dos não motorizados; em outro ponto ela repetiu que o plano de ciclovias não tem planejamento, fato que já foi desmentido várias vezes pela prefeitura; também afirmou que as ciclovias prejudicam o comércio sem nenhum dado para se basear e fez afirmações sugerindo que ciclistas não pedalam na chuva, ou que a demanda de São Paulo é insuficiente. Como esperado, todos estes erros foram prontamente respondidos pelos ciclistas e outras associações que assinaram a carta em resposta.

Porém, hoje a Justiça se mostrou mais retrógrada que o próprio Ministério Público, ao deferir a sentença com argumentos mais incorretos do que os apresentados na ação, demonstrando desinformação sobre mobilidade urbana e o próprio projeto que deveria ter analisado.

Veja alguns dos projetos que a CET disponibilizou sobre as ciclovias de São Paulo:

A História dos Estudos de Bicicletas na CET

O Projeto atual dos 400km

Ciclovia da Avenida Paulista

Curiosamente a Justiça rebateu as afirmações do Ministério Público demonstrando que o projeto das ciclovias não precisa de projeto executivo já que não se trata de uma obra de engenharia, e está em acordo com o Código de Trânsito Brasileiro e resoluções do Contram.

Porém ao levantar os pontos negativos que levaram a deferir a interrupção do projeto de ciclovias, o juiz afirmou que o projeto pode ter impacto negativo no trânsito, e por tanto fere o interesse coletivo.

Esta afirmação está incorreta em diversos aspectos, tanto no que diz respeito ao projeto que a CET está implementando, quanto no possível impacto negativo que ele poderia gerar, e também no que se deve entender como “interesse coletivo”.

Quanto ao impacto viário, o juiz ignorou, ou não analisou que umas diretrizes que a CET vem seguindo é não tirar faixa de rolamento, especificamente para não atrapalhar o trânsito. Vale ressaltar que neste caso ambos estão errados, pois retirar espaço do viário do carro, oferecendo a outro modal não seria um engano, muito pelo contrário ajudaria a desestimular o uso do carro, estimular o outro modal, e até a melhorar o trânsito, segundo os estudos do chamado trânsito induzido que vem sendo observados e comprovados em vários estudos de engenharia de tráfego.

– Leia mais sobre isso neste texto do Leão Serva, e neste complemento do Diário da Mobilidade.

Além disso, o juiz afirma que o estreitamento de faixas é nocivo ao trânsito, o que está incorreto, o estreitamento de faixa é um instrumento excelente para se reduzir a velocidade do trânsito, aumentando a segurança de ciclistas, motoristas, além de pedestres, motociclistas, cadeirantes e todos os demais usuários das vias públicas. A redução de velocidade vem sido implantada pela prefeitura há algumas gestões e o estreitamento de faixas se enquadraria perfeitamente bem neste processo.

Esta preocupação com o estreitamento de faixas demonstra o que o juiz quis dizer com interesse coletivo em seu texto, ele se pautou no senso comum, de que os carros devem ter prioridade total nas vias, ignorando as legislações que ele citou que dão prioridade sempre aos meios mais vulneráveis e ignorando a segurança e o interesse de todos os que usam as ruas da cidade sem carro.

Por fim, a Justiça e o Ministério Público perderam a chance de usar o poder que possuem para melhorar a infraestrutura de mobilidade da cidade, ou ampliar ainda mais o diálogo, e ao invés disso ajudaram a estigmatizar esta discussão que infelizmente está partidarizada por uma oposição apegada ao costume e conforto dos automóveis particulares parados no trânsito.

Este pensamento retrógrado de que os carros são o principal modal da cidade persiste embasado pelo importância que nossas mídias e uma parte de nossa população dão ao veículo particular, com apoio do atraso do nosso transporte coletivo. E apesar do avanço que alguns membros da CET de São Paulo vem apresentando, outros colegas e outras instituições não acompanharam essa evolução, como o Judiciário deixou claro nessa semana.

Não seria outro o motivo de se ver no judiciário tantas ações, erradas e certas, contra ciclovias, corredores de ônibus, ‘traffic calming’, e até o Metrô, mas nenhuma, nem errada e nem certa, contra o alargamento da Marginal sobre a várzea do Tietê, o prolongamento da Roberto Marinho, o alargamento da Rodovia dos Bandeirantes e até o Rodoanel sobre a mata da Cantareira…

Corrigindo os cálculos da revista Veja

Com a obra da ciclovia da Avenida Paulista, as vias para bicicletas paulistanas que já vinham suscitando discussões ganharam ainda mais destaque, e com isso mais mídia.

Em sua edição desta semana, a revista Veja entrou nesta discussão, porém de maneira atrapalhada juntando estruturas com custos diferentes e fazendo uma comparação descabida. A revista somou ao valor que a prefeitura falou que iria gastar com ciclofaixas, ou ciclovias não segregadas, o valor gasto com ciclovias, e comparou esse valor com o de ciclofaixas pelo Brasil e pelo mundo, resultando numa análise desproporcional.

Antes que diga que se quer partidarizar a discussão, estamos aqui defendendo a infraestrutura cicloviária seja em que governo for. A crítica da revista focou na infraestrutura municipal e não citou a estadual, e estamos respondendo a esta crítica.  Há exemplos fora da inciativa municipal que mostram que os valores que a revista comparou não são comparáveis: a ciclovia da Marginal Pinheiros que custou R$720 mil o quilometro foi obra estadual, e a ciclo-passarela do Parque de Povo, de 180 metros, custou R$5,7 milhões e foi uma obra da inciativa privada, e como irá se mostrar adiante estes valores não são desproporcionais, são infraestruturas diferentes com necessidades diferentes. Este texto pretende explicar essa diferença.

PS:  O trabalho do Tribunal de Contas do Município deve ser feito e nada tem a ver com as contas embaralhadas que a Veja fez, inclusive a Ciclovia da Faria Lima é analisada pelo órgão desde a década de 1990.

Vamos separar os números:

A própria revista fala que até hoje foram construídos 156km com R$39 milhões, o que resulta num valor  de R$250 mil por quilometro de ciclofaixa, com uma margem de erro considerável perante os R$200 mil, mas que poderá ser diluída até acabar o projeto. Estas são as ciclovias não segregadas ou ciclofaixas.

Após isso, a revista soma os valores gestos com ciclovias segregadas escolhidas aleatoriamente – Paulista e Faria Lima, esquecendo outras como as da Marginal, do Monotrilho, ou dos corredores – que terão 41 quilômetros e não 21 como foi dito, somando os R$ 77 milhões.

Mas por que tanta diferença?

Começando pelo mais simples, o próprio órgão federal de estradas dos EUA estima (neste manual) que uma ciclofaixa simples custaria entre R$340 mil e R$950 mil, e uma ciclovia segregada entre R$1 e R$9 milhões por quilometro, deixando claro a enorme variação ocorre entre os dois tipos de obras de implantação desta infraestrutura.

As diferenças entre as obras de implantação de vias segregadas e não segregadas são enormes. As ciclovias não segregadas são mais simples, necessitando de infraestruturas que variam entre sinalização vertical, horizontal, pintura e semáforos, e outras pequenas intervenções.

Já as ciclovias segregadas necessitam de muito mais mão de obra. Para se restringir aos nossos exemplos: a ciclovia da Paulista com 2km de extensão custou cerca de R$12 milhões por quilometro pois ela necessitará de reacomodação de grelhas do metrô, postes, floreiras, relógios de rua, remodelação de calçada, inclusão de guarda-corpo, enterramento de rede de fibra ótica, readequação das faixas do carro entre outras coisas.

Quanto aos exemplos internacionais, claramente a revista se focou apenas em exemplos de ciclofaixas, pois não é difícil se encontrar exemplos de ciclovias com valores coerentes com os citados pelo manual norte-americano: Sydney acabou de enviar R$12 milhões para finalizar uma ciclovia de 2km, Londres aprovou uma ciclovia fantástica de R$172 milhões e 9km, e Nova York planeja investir R$200 milhões para completar os últimos 2km de uma de suas mais trabalhosas ciclovias, estes valores certamente extrapolam os valores das médias citadas pela revista Veja.

Independente do valor gasto por quilometro em ciclovias ou ciclofaixas, a visão focada no gasto é míope, pois não mede a economia e os ganhos que a cidade tem com a saúde de seus moradores, diminuição do tráfego de veículos, poluição, queda no número de acidentes fatais, menos acidentes pela redução da velocidade dos carros, produtividade, entre outros. Além disso, a crítica aos gastos não olha para as diferenças de qualidade e necessidade que exite entre as ciclovias.

As cidades europeias e até as americanas já sentiram essa economia, e investem cada vez mais não apenas em ciclovias mas também em pedestres e outros modais não motorizados. Esperamos que a ideia se inflame também pelo nosso país, seja com ciclovias ou ciclofaixas, dependendo do que for o melhor adaptado para cada situação, e o que se adaptar melhor as possibilidades de cada prefeitura.

Para muito mais detalhes nas diferenças entre cada ciclovia, suas necessidades, estruturas e suas obras, sugerimos a leitura deste artigo da Vá de Bike: “Sobre a matéria da Veja São Paulo e o custo das ciclovias na cidade

As ciclovias, as faixas exclusivas e as sacolinhas plásticas

Normalmente, quem reclama tem muito mais furor e entusiasmo em protestar do que quem está satisfeito e aprovando.

Quem se sente incomodado com uma mudança sempre se expressa, grita e se agrupa com muito mais facilidade do que quem gostou da mudança e apenas quer usufruir e utilizá-la.

Mas esse comportamento é arriscado! Mostrar apoio ao que você aprova as vezes se torna muito importante.

Um exemplo desta necessidade se deu há 4 anos, quando o prefeito Gilberto Kassab promulgou uma Lei Municipal, criada em conjunto com a Comissão de Educação, Cultura e Esportes, que proibia o uso de sacolas plásticas na cidade.

A Lei, que não era a única do país, e seguia uma tendência mundial de racionalização do uso de derivados plásticos, tinha apoio de parte da população que já usava e continua usando sacolas retornáveis e outras alternativas. Porém, a proibição incomodou muita gente acostumada com o uso cotidiano das sacolas plásticas, e estes começaram a criticar publicamente a lei e se mobilizaram contra ela.

Além da mobilização dos empresários do setor, as críticas à mudança dominaram a mídia encabeçadas por pessoas demonstrando enorme dificuldade em se adaptar às mudanças e adotar novos hábitos. Mudar dá trabalho. No entanto, poucas pessoas a favor se mobilizaram, e no final a mobilização contrária pareceu unânime e a lei foi suspensa.

Situação semelhante tem ocorrido com as faixas de ônibus e ciclovias em São Paulo. O atual prefeito tem atendido demandas antigas de transporte coletivo e ciclovias, incomodando muita gente relutante em se adaptar à mudança. E essas pessoas têm se mobilizado e criticado as ações implantadas.

É curioso também ressaltar que as pessoas que apoiam as ações muitas vezes são taxadas de “governistas” ou “chapa-branca”, embora muitas vezes já apoiassem essas ações antes de determinado governo começar a implantação. O caso recente é marcante, embora em partidos opostos, a defesa pelo fim das sacolinhas plásticas e por modos ativos de mobilidade tem bastante grupos em comum.

Sobre isso, o Instituto de Energia e Meio Ambiente discutiu em um artigo sobre o desestímulo do uso dos carros  a dificuldade das pessoas beneficiadas por ações difusas como estas se mobilizarem em prol destas melhorias, enquanto os opositores, incomodados pontualmente e muitas vezes com maior poder de pressão social, se agrupam e agem com muito mais facilidade.

Com todo respeito às opiniões contrárias, o caso das sacolinhas plásticas em 2011 mostrou a importância e a necessidade das pessoas que apoiam uma causa que já está sendo atendida, se mobilizarem e apoiarem continuamente a implementação. Não se deve deixar as opiniões contrárias serem as únicas a serem ouvidas! Abaixo-assinados, audiências públicas, conselhos, secretarias, ouvidorias, câmara, prefeitura, enfim, é necessário se fazer ouvir nestas instâncias – e na mídia.

Afinal, queremos corrigir os problemas da nossa sociedade ou preferimos continuar a nossa vida confortável do jeito que está?

A poluição não ira diminuir se não dermos um tratamento correto e planejado para nosso lixo e diminuirmos o uso de materiais descartáveis. E no caso do trânsito, os congestionamentos não irão melhorar se não diminuirmos o uso excessivo do carro, pelo menos no dia-a-dia.

Nestes casos a questão é simples assim, não dá para ter os dois!

O desespero de não conseguir viver sem carro e as críticas simplistas às ciclovias

A oposição à implementação de ciclovias não é exclusividade nem do Brasil nem da nossa geração. Não vou ficar me prolongando nisto, pois não é o objetivo do texto, mas já desde a década de 1930 quando se começou a disseminação da ideologia da fluidez para os carros, com vias rápidas, surgiu a necessidade de se remover qualquer coisa que atrapalhasse a circulação dos carros das ruas.

Os movimentos visando devolver as ruas aos pedestres, ciclistas e outros modais só se intensificou a partir dos anos 1970, e os motoristas que estavam acostumados a ter exclusividade de circulação nas vias sempre reagiram fortemente contra este movimento. Este interessante texto em inglês relata muito bem este histórico no Reino Unido.

Recentemente em São Paulo tivemos resistência até para os 80km de ciclofaixas de lazer, que funcionam apenas aos domingos, implementados na gestão do Kassab! Era de se esperar que houvesse resistência a um plano de 400km de ciclovias definitivas.

A reação desesperada de alguns setores da sociedade mostrou o comodismo e a falta de visão de algumas pessoas, acostumadas ao uso das vias apenas pelos automóveis e que tratam essa visão como ‘natural’, óbvia ou como única possibilidade.

Além disso, Reinaldo Azevedo, Aloysio Nunes, a lojista das milionárias, a professora da PUC e os poucos moradores de Higienópolis que se posicionaram contra as ciclovias demonstram colossal desinformação ao pensar que as ciclovias são ideias do prefeito Haddad, que as ciclovias não são meios de transporte, que os pedestres não são bem vindos nas ciclovias, que não há demanda por bicicleta em São Paulo, que o planejamento das ciclovias deve ter o intuito de não atrapalhar os carros e até que as ciclovias em vermelho são invenções do PT.

Muitas destas respostas já foram dadas em textos como este da Marjorie Rodrigues, nesta seleção de perguntas e respostas da folha, nesta reportagem André Trigueiro, e até com humor com o Tumbrl Ciclofaixa das Milionárias. Mas, neste texto, quero me focar no argumento que aparenta ser o mais “técnico” das pessoas que dizem “se opor a ciclovia da maneira como estão sendo feitas, sem planejamento”, como se o objetivo do planejamento fosse não atrapalhar a circulação e o estacionamento dos carros.

A CET, órgão que planeja as ciclovias, deixou claro que o objetivo do planejamento é oferecer segurança e conforto ao ciclista, com o mínimo de impacto na circulação de veículos e retirando vagas de veículos. Haverá impacto sim para os carros, pois a área da rua e limitada, e deve ser melhor distribuída. Apenas a retirada das vagas vem causando a reação que estamos assistindo, demonstrando que as pessoas não tem a visão de que as vagas na rua não são delas, não são do estabelecimento, são públicas, e principalmente, que os carros que estavam parados serão substituídos por pessoas usando outros meios de transporte que também podem ser clientes, como o vereador da oposição, Ricardo Young salientou na Câmara Municipal.

Por outro lado, assim como com as faixas exclusivas de ônibus, a rápida velocidade de implementação também parece atormentar o comodismo tradicional dos usuários de carro.

Este comodismo e a falta de visão parecem ser a principal barreira para as pessoas entenderem e aceitarem as mudanças que precisam ocorrer. O sistema baseado no transporte individual mostra continuamente seu esgotamento, e a variedade de modais precisa aumentar, não só para beneficiar os usuários destes novos modais, como também as pessoas que necessitam utilizar o carro e que seriam favorecidas com a diminuição dos congestionamentos. Mas infelizmente muitas destas pessoas não parecem dispostas a enxergar e aceitar estas mudanças.

Sobre a curiosa placa da CPTM

Quando somos crianças, os finais de semana em que nossos pais nos levam para passear de bicicleta no parque ou na praça são alguns dos mais divertidos.

Prendemos a bicicleta no bagageiro do carro ou então, se for perto, vamos pela calçada desmontando da bicicleta nos cruzamentos para atravessar com cuidado. Aparentemente nossos pais queriam nos mostrar que a rua é perigosa e a bicicleta não é transporte, é apenas uma diversão que vamos aproveitar no parque.

E deve ser um resquício deste raciocínio que fez a CPTM instalar uma placa proibindo os ciclistas de pedalarem pela ciclopassarela inaugurada no Itaim Bibi ontem (20/agosto).

Que outro motivo poderia explicar isso, se não o costume de pensar que bicicleta não é um meio de transporte que precisa de uma rede cicloviária integrada? Ou então, a ideia de que a ciclovia é um local onde as pessoas levam a bicicleta para passear?

A orientação de que é “perigoso” faz pouco sentido para a estrutura construída respeitando os parâmetros de estruturas cicláveis internacionais, como a cicloativista Renata Falzoni mostrou neste vídeo.

Pelo visto alguns órgãos públicos mostram que já entenderam a ideia e correm para ser adaptar aos diferentes modais, mas outros parecem que ainda vão levar algum tempo para se habituar.

Já o Metrô de São Paulo mostra que entendeu parcialmente a ideia. Por um lado, o Metrô ainda não percebeu que as pessoas vão para o trabalho de bicicleta, mas recentemente descobriu que as pessoas voltam do trabalho de bicicleta! Deve ser por isso que o Metrô aceita ciclistas em seus vagões todos os dias apenas depois das 20h30!

 

Foto: Instituto CicloBR

Uma alternativa para situações emergenciais nos transportes

Minimizar os impactos de uma greve no sistema de Metrô é extremamente difícil em uma cidade com 10 milhões de habitantes. E pelo histórico de São Paulo, sua construção e a construção de sua rede de transportes coletivos, nossa cidade tem diversos elementos agravantes para essa situação.

Não irá se discutir aqui o direito a greve que os funcionários do Metrô e de qualquer outra corporação tem direito, mas as alternativas que o governo e a sociedade podem encontrar para aliviar estas situações eventuais.

Os outros modais da rede de transportes como a SPTrans e a CPTM, se desdobraram para tentar amenizar os impactos da paralisação no Metrô, mas há outro modal que se estivesse bem desenvolvido em São Paulo poderia se tornar um opção para situações como esta: a bicicleta.

É claro que as bicicletas não seriam uma alternativa ideal para todos os 4 milhões de usuários diários do Metrô de São Paulo, mas se houvesse um histórico de investimento neste modal, este poderia ser outro elemento para ajudar a amenizar o impacto destas ocorrências eventuais, aliviando o sistema viário e a rede de ônibus.

E esses investimentos não se restringem a ciclovias, diversos outros investimentos poderiam auxiliar a opção pela bicicleta. Se existisse um programa mais abrangente e adequado de aluguel ou compartilhamento de bicicletas, seria a opção ideal em situações como esta para pessoas que não possuem bicicleta própria. A própria rede de ônibus, se estivesse mais preparada para se integrar com este modal, com bicicletários e outras opções, poderia estimular o uso da bicicleta. Além disso, programas de educação no trânsito com respeito ao ciclista e ações de distribuição ou estímulo a compra de bicicletas também ajudariam, uma vez que os motivos mais citados por quem não usa bicicleta são a falta de segurança e principalmente não ter bicicleta.

Além do poder público também o poder privado está atrasado na adaptação à implementação deste novo modal. Empresas, comércios e serviços tem buscado se adaptar a esta demanda, mas muito lentamente e infelizmente, situações extremas como esta greve, não criam a discussão sobre a utilidade destes modais como poderia.

Assim, devido a todas estas carências da cidade, os estímulos ao uso de bicicletas nestas situações são feitos apenas pelas próprias comunidades de ciclistas como o Vá de Bike fez ontem e em outras situações parecidas. E como resultado deste cenário temos este lento desenvolvimento dos modais não motorizados que estamos assistindo.