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Por que podemos ter Faixa exclusiva de pedestres também?

A primeira impressão de quem vê o novo projeto de Faixa Exclusiva para pedestres (Chamado “Passeio Verde” ou “Via Verde”) implantada na Avenida da Liberdade em São Paulo pode ser: “Que gambiarra, o certo seria fazer uma calçada!”, e a resposta seria sim, o ideal seria fazer uma calçada, mas esta pode não ser a única opção. É possível se estender o espaço destinado às pessoas caminhando num projeto diferente, com prazos, custos e extensões diferentes de um projeto de reformas de calçadas.

É claro que o ideal é calçada com passeio largo, faixa de serviços e até área verde mas não é por isso que outros projetos não podem ser testados e implantados. O Passeio Verde, por ser mais simples e ter custo menor poderá atender uma rede de vias muito maior do que o projeto de reforma e implantação de calçadas – que também está em andamento em São Paulo.

Implantar um projeto mais simples não se trata apenas de uma desculpa para reduzir os custos, é uma opção para se atender mais pessoas, em uma área maior e assim corrigir o problema em mais regiões da cidade.

Esta reportagem do Mobilize mostra diversos empecilhos de engenharia que tornam o projeto de extensão de calçadas muito caro e lento, e isto pode ser agilizado com a faixa segregada para quem está a pé. A questão fundamental nesta discussão é por que há esta pressa? Por que não esperar as obras das calçadas?

O motivo da urgência é claro, apenas na cidade de São Paulo morreram em média 600 pessoas andando a pé por ano, nos últimos 7 anos, a situação da mobilidade a pé em São Paulo e também em outras cidades brasileiras é muito ruim, e precisa ser melhorada com urgência. Mais espaço para os pedestres, melhores travessias, redução de velocidade dos veículos e educação dos motoristas são fundamentais para melhorar estes índices.

Aumentar o espaço para quem anda a pé atua de duas maneiras nestas diretrizes, pois ao se reduzir o espaço para os veículos, estes naturalmente (e também por regulamentação) reduzem a velocidade – ‘naturalmente’ porque numa via mais estreita o motorista tende a usar uma velocidade mais baixa. E por outro lado, o alargamento da calçada amplia o espaço para o próprio pedestre circular com mais segurança e qualidade em seu trajeto.

É preciso também derrubar o argumento da insegurança. Pessoas contrárias à medida afirmam que a calçada seria mais segura do que a segregação da faixa exclusiva, crítica similar é usada também às ciclofaixas implantadas em São Paulo e outras cidades brasileiras, porém essa crítica é bastante problemática. Dizer que é necessário um degrau para dar segurança as pessoas demonstra a imagem que temos de nossos motoristas – desrespeito à sinalização e as leis é tão comum e naturalizado que achamos que as pessoas tem que andar com barreiras físicas entre si.
Esta imagem que fazemos dos nossos motoristas não está tão errada, os atropelamentos até em cima de calçadas mostram que desrespeito as leis, e excesso de velocidade são recorrentes e nossas vias. E ainda, se precisamos tratar esse problema com segregação em nível, o que faremos com nossas travessias, estacionamentos, faixas de pedestres e demais situações de compartilhamento?

Esta insegurança deve ser trata na raiz, e não contornada. Deve-se reduzir a velocidade, aumentar a fiscalização, mudar a cultura de impunidade e de excesso de velocidade, e como dissemos a faixa exclusiva de pedestre vem no sentido destes objetivos – principalmente redução de velocidade e mudança de cultura e costume.

Isto também não implica dizer que o projeto não tem erros, e não pode ser melhorado.  Esta notícia mostra como a prefeitura esta acompanhando a implantação, e notando melhorias a serem feitas. A questão da drenagem, que também aumenta a complexidade da implantação de calçadas, dificulta também a implantação da faixa exclusiva. Outros pontos a se levantar seriam a largura da faixa, que não chegou a ocupar a faixa onde os carros ficavam parados, e também a largura da linha limite da faixa, que poderia ser mais larga, zebrada, deixando os carros mais longe dos pedestres, e dificultando invasões.

Entidades como a Cidadeapé e a ANTP certamente irão acompanhar esse processo junto com a prefeitura, fazendo as críticas e sugestões necessárias.

Por fim vale lembrar que medida semelhante também já foi implantada em São Paulo anteriormente, o exemplo mais recente foi o da Rua 7 de Abril no centro, quando o espaço para pedestres foi criado numa etapa anterior a extensão da calçada, e de mais recentemente receber projetos de transformação em calçadão.

Com isso é fundamental que a medida prospere, pois vias com demanda para tal medida não faltam em São Paulo. Com as melhorias e adaptações que tenham que ser feitas, o projeto deve se estender em bairros comerciais, entornos de estação de trem ou metrô ou ao longo de corredores de ônibus. Que as prioridades sejam bem divididas entre passeios verdes e calçadas e que este seja mais um passo da mudança de mentalidade da administração municipal do trânsito em relação à mobilidade das pessoas na cidade de São Paulo.

Por fim, veja a transformação de ruas em espaços para pessoas ocorrendo também em Nova York:

<p><a href=”https://vimeo.com/83173191″>NYC Streets Metamorphosis</a> from <a href=”https://vimeo.com/streetfilms”>STREETFILMS</a&gt; on <a href=”https://vimeo.com”>Vimeo</a&gt;.</p>

Por que o Minhocão pode ser fechado e não precisa de alternativa rodoviária?

“A natureza autoritária da via elevada, metaforizada no nome que homenageia” que o Leão Serva criticou tão precisamente em seu texto, caminha a passos largos para ser corrigida em São Paulo. Cedo ou tarde o Minhocão será fechado para o trânsito de veículos, num processo de humanização da cidade de São Paulo – que sim, é viável.

Após o Plano Diretor Estratégico de São Paulo, aprovado em Julho passado, prever a desativação gradativa do elevado, o Projeto de Lei 22/2015, de autoria do Vereador Police Neto pretende estender para o Sábado o fechamento da via, que já ocorre aos domingos desde 1996.

Apressadamente os opositores da ideia se posicionaram com argumentos a favor da importância da via para a circulação de veículos, levantando a ideia errônea de que seria necessária uma alternativa aos carros para se concluir o fechamento do Minhocão.

Esta ideia teve e ainda tem bastante apelo nas cidades profundamente dependentes de carros como São Paulo, e outras metrópoles ocidentais, mas vem perdendo cada vez mais força cultural e técnica conforme novos modais e novos processos urbanos vêm demonstrando sua fragilidade. Embora  bastante frágeis, os argumento “pró-carro” são bastante valorizados, principalmente pelas classes sociais que mais o utilizam, o que no caso do Minhocão oculta o fato de que o Elevado não é o principal elemento de transporte da região, e sim o corredor de ônibus da Avenida São João.

Segundo levantamentos da CET de 2013, no horário de pico passam cerca de 28 mil veículos pelo elevado e mil e quinhentos ônibus pelo corredor, porém os carros tem uma ocupação média em São Paulo de 1,4 pessoas por veículo, e os ônibus, em estimativas conservadoras transportam 33 pessoas por veículo, o que resulta em cerca de 39 mil pessoas circulando pelo Minhocão e mais de 50 mil pessoas circulando pelo corredor.

O argumento de que os carros precisam de uma “alternativa” ignora este fato, trata os carros como forma única de mobilidade, e julga que caso não exista alternativa para os carros as pessoas não se locomoverão. Esta opinião silencia o fato de que estas alternativas existem e desconhece a realidade e as pesquisas que mostram que as vias não são apenas os eixos que permitem a mobilidade pelos motoristas, mas funcionam como estimulantes para que eles tirem os carros de casa.

O conceito de “Trânsito induzido” descrito pelo Professor Phil Goodwin em 1996 se apoiou em dados que as autoridades britânicas já dispunham desde a metade do século passado, mostrando que a abertura de novas vias incentiva o tráfego de veículos e aumenta os congestionamentos. Apesar da CET ter confirmado “sentir” estes efeitos em obras pontuais, e destes efeitos terem ficados bem claros em exemplos como a obra de expansão da Marginal Tietê, efetivamente quem vem divulgando bastante este conceito aqui em terras tupiniquins é o colunista Leão Serva, como se pode ver aqui, também aqui, e aqui; além é claro, desta página que já discutiu este assunto neste texto.

É claro que a mudança de cultura e de técnica dos órgãos públicos tem demorado em acolher um conceito tão contraditório ao senso comum que se acredita há décadas, inclusive o próprio responsável pela obra, o senhor Paulo Maluf, mostrou ignorância destes fatos em entrevista dada sobre o assunto quando afirmou que é uma “proposta de imbecil e idiota” e de “um terrorista da cidade” o fechamento da sua obra que ele nos deu de “presente” no aniversário de São Paulo de 1971.

Ao contrário do ex-prefeito biônico, a própria CET de São Paulo, criada neste ambiente tecnocrata e tecnicista do carro vigente em nosso país na década de 1970, vem revendo seus métodos, se adequando aos novos conceitos e demonstrando que realmente o impacto no trânsito local de uma possível desativação do minhocão não seria significativo.

Voltando ao ponto do Tráfego Induzido, considerando que o fechamento geria o efeito contrário a isso, ou seja, uma dissuasão ou um desestímulo de trânsito, alguns resultados que possivelmente seriam visíveis com o fechamento do tráfego no Minhocão seriam a redução do volume de veículos na Avenida Francisco Matarazzo, e na Ligação Leste Oeste, que são contíguas a ele. Outras possíveis consequências seriam o aumento do uso de transporte coletivo, que surgiriam como a tão citada “alternativa” para atender a demanda necessária, seja na Linha Vermelha do Metrô, ou no Corredor de ônibus que passa sob o elevado.

Levando em conta estes efeitos na Ligação Leste Oeste, outra via expressa de agressividade urbanística, e com impactos urbanos no bairro da Bela Vista idênticos ao que o Minhocão impôs sobre a Santa Cecília, seu tráfego sensivelmente reduzido, o que resultaria em ociosidade para as suas quatro ou cinco faixas que cruzam o tradicional bairro paulistano. Ou seja, teríamos mais espaços para reurbanizar, reaproveitar ou humanizar no centro de São Paulo, reduzindo os impactos que os anos de chumbo tecnocratas e carrocratas nos deixaram.

Assim, com o viável e iminente fechamento do Minhocão, não apenas aos sábados, mas todos os dias, o debate que deve se aprofundar na cidade não é sobre fechar ou não o elevado, e sim se ele será um parque ou se será derrubado, reabrindo a paisagem da Avenida São João. E em seguida, uma questão que tem sido pouco levantada: O que faremos com o espaço ocioso em sua “irmã” pouco mais velha, e maior – a Ligação Leste-Oeste?

Por que a faixa exclusiva de ônibus da Raposo Tavares é tão importante?

Embora a prefeitura continue implantando eventualmente novas faixas exclusivas de ônibus, os resultados positivos continuem aparecendo, e o assunto já não esteja mais nas manchetes como ocorreu em 2013, há um grupo de usuários de Ônibus chamado “Faixanaraposo” fazendo – com razão – pressão e protestos para que uma faixa seja implantada na Rodovia Raposo Tavares, na zona oeste de São Paulo.
Então, se o programa continua, e vai bem, por que esta briga pela implantação da faixa exclusiva de ônibus na Rodovia Raposo Tavares se faz tão importante?

Existem dois motivos principais para isso, primeiro, embora a prefeitura já tenha se convencido das vantagens das faixas exclusivas, no governo estadual a discussão ainda está bastante atrasada, e é o governo estadual quem legisla sobre as rodovias estaduais. Além disso, já faz alguns anos que as rodovias que servem São Paulo, e outras grandes cidades brasileiras, funcionam como “avenidas” da cidade, ligando o seu centro, aos municípios vizinhos e apresentando o mesmo comportamento de trânsito e de mobilidade que as avenidas destas cidades.

É bem conhecido o intenso transito diário que vivem os moradores das cidades vizinhas a São Paulo que vem à capital para trabalhar. Esta migração diária representa 20% das 18 milhões de viagens motorizadas que passam pelas vias paulistanas todos os dias, e elas não se limitam à grande São Paulo. Cidades mais afastadas como São Roque, São José dos Campos e Jundiaí também apresentam um funcionamento conhecido como “Cidades Dormitórios”, ou seja, há pessoas que moram nessas cidades, e que “viajam” todo dia à capital para trabalhar.

Estes 3,5 milhões de viajantes diários da região metropolitana se dividem em ônibus da EMTU, ônibus fretados, ônibus intermunicipais e carros particulares, e se somam a outros milhões não contabilizados pela pesquisa do Metrô que vem de fora da Região Metropolitana como os exemplos acima. E estes deslocamentos apresentam a mesma lógica que ocorre nas avenidas paulistanas, e em todas as outras grandes cidades do mundo: os carros utilizam mais espaço e carregam menos passageiros. Além disso, os viajantes que vem de carro à cidade de São Paulo são desestimulados a optar pelo transporte coletivo, tanto nas rodovias, pela falta de prioridade, quanto dentro da cidade, pela falta de integração entre os modais coletivos e o carro.

Por esses motivos, é fundamental que se inicie um programa para se dar prioridade ao transporte coletivo nas rodovias que ligam estas cidades à capital paulista, e nós esperamos que o caso da Raposo Tavares seja o primeiro passo desta mudança de mentalidade.

A Raposo tem se tornado exemplar deste caso devido ao grande adensamento urbano que ela sofreu em suas margens, fosse a Raposo uma avenida da cidade, ela já teria recebido uma faixa exclusiva para dar agilidade às suas mais de 25 linhas municipais e metropolitanas, além das linhas de fretados e intermunicipais. A ocupação mais afastada do centro se intensificou na região na década de 1970 com empreendimentos como a Grana Viana, e continua se intensificando com diversos lançamentos imobiliários enormes ao logo da via.

Outra Rodovia que tem as mesmas características dentro da área urbana de São Paulo, é a Via Anchieta, e esta já recebeu uma faixa exclusiva, pois possui um trecho que é de jurisdição da prefeitura, em seus primeiros 1500 metros.

Entenda melhor como funcionam as faixas de ônibus neste FAQ.

O grupo de usuários vem se mobilizando há alguns meses para conseguir uma mudança de postura da gestão estadual quando à prioridade aos meios de transportes coletivos na via, porém, esta briga demandará bastante pressão popular e política pois é uma mudança de paradigma e de mentalidade bastante difícil, vide a quantidade de críticas que as implementações em São Paulo receberam em 2013.

Por fim, nesta terça-feira, dia 14, teremos uma audiência na Assembléia Legislativa de São Paulo, para discutir a faixa de ônibus da Rodovia Raposo Tavares, e precisaremos de muito apoio, para fazer essa discussão, e começar a adaptar nossas rodovias para receber melhor modais mais eficientes tanto públicos, como os ônibus da SPTrans e EMTU, quanto privados, como fretados e ônibus intermunicipais.

E que a Raposo seja a primeira de muitas Rodovias a receber estas melhorias.

O desespero de não conseguir viver sem carro e as críticas simplistas às ciclovias

A oposição à implementação de ciclovias não é exclusividade nem do Brasil nem da nossa geração. Não vou ficar me prolongando nisto, pois não é o objetivo do texto, mas já desde a década de 1930 quando se começou a disseminação da ideologia da fluidez para os carros, com vias rápidas, surgiu a necessidade de se remover qualquer coisa que atrapalhasse a circulação dos carros das ruas.

Os movimentos visando devolver as ruas aos pedestres, ciclistas e outros modais só se intensificou a partir dos anos 1970, e os motoristas que estavam acostumados a ter exclusividade de circulação nas vias sempre reagiram fortemente contra este movimento. Este interessante texto em inglês relata muito bem este histórico no Reino Unido.

Recentemente em São Paulo tivemos resistência até para os 80km de ciclofaixas de lazer, que funcionam apenas aos domingos, implementados na gestão do Kassab! Era de se esperar que houvesse resistência a um plano de 400km de ciclovias definitivas.

A reação desesperada de alguns setores da sociedade mostrou o comodismo e a falta de visão de algumas pessoas, acostumadas ao uso das vias apenas pelos automóveis e que tratam essa visão como ‘natural’, óbvia ou como única possibilidade.

Além disso, Reinaldo Azevedo, Aloysio Nunes, a lojista das milionárias, a professora da PUC e os poucos moradores de Higienópolis que se posicionaram contra as ciclovias demonstram colossal desinformação ao pensar que as ciclovias são ideias do prefeito Haddad, que as ciclovias não são meios de transporte, que os pedestres não são bem vindos nas ciclovias, que não há demanda por bicicleta em São Paulo, que o planejamento das ciclovias deve ter o intuito de não atrapalhar os carros e até que as ciclovias em vermelho são invenções do PT.

Muitas destas respostas já foram dadas em textos como este da Marjorie Rodrigues, nesta seleção de perguntas e respostas da folha, nesta reportagem André Trigueiro, e até com humor com o Tumbrl Ciclofaixa das Milionárias. Mas, neste texto, quero me focar no argumento que aparenta ser o mais “técnico” das pessoas que dizem “se opor a ciclovia da maneira como estão sendo feitas, sem planejamento”, como se o objetivo do planejamento fosse não atrapalhar a circulação e o estacionamento dos carros.

A CET, órgão que planeja as ciclovias, deixou claro que o objetivo do planejamento é oferecer segurança e conforto ao ciclista, com o mínimo de impacto na circulação de veículos e retirando vagas de veículos. Haverá impacto sim para os carros, pois a área da rua e limitada, e deve ser melhor distribuída. Apenas a retirada das vagas vem causando a reação que estamos assistindo, demonstrando que as pessoas não tem a visão de que as vagas na rua não são delas, não são do estabelecimento, são públicas, e principalmente, que os carros que estavam parados serão substituídos por pessoas usando outros meios de transporte que também podem ser clientes, como o vereador da oposição, Ricardo Young salientou na Câmara Municipal.

Por outro lado, assim como com as faixas exclusivas de ônibus, a rápida velocidade de implementação também parece atormentar o comodismo tradicional dos usuários de carro.

Este comodismo e a falta de visão parecem ser a principal barreira para as pessoas entenderem e aceitarem as mudanças que precisam ocorrer. O sistema baseado no transporte individual mostra continuamente seu esgotamento, e a variedade de modais precisa aumentar, não só para beneficiar os usuários destes novos modais, como também as pessoas que necessitam utilizar o carro e que seriam favorecidas com a diminuição dos congestionamentos. Mas infelizmente muitas destas pessoas não parecem dispostas a enxergar e aceitar estas mudanças.

Por que construir mais avenidas não melhora o trânsito?

O jornalista Leão Serva já escreveu algumas vezes em sua coluna na Folha de S. Paulo (aqui e aqui) sobre a comum e errada ideia de que aumentar ou alargar vias melhora o transito. Neste texto gostaria de não apenas concordar com Serva, mas adicionar alguns aspectos sobre essa ideia tão popularizada nas grandes cidades brasileiras.

Os textos do Serva mostraram estudos sobre o incentivo que novas vias dão ao uso de carros nas metrópoles mundiais, gerando aumento do trânsito, porém o senso comum nas grandes cidades idealiza e difunde o contrário. O principal motivo parece ser a dedução direta e simplista de que em mais vias cabem mais carros, mas além dos argumentos mostrados por Serva, há alguns elementos históricos que impulsionaram essa ideia, e São Paulo é um grande exemplo disso.

Os primeiros investimentos em vias para automóveis em São Paulo começaram na década de 1900, mas se massificaram na década de 1930 com o Plano de Avenidas de Prestes Maia e o Perímetro de Irradiação de Ulhoa Cintra. O Perímetro de Irradiação é o anel de avenidas que circunda o centro antigo de São Paulo – formado pelas avenidas Ipiranga, São Luís, Casper Líbero entre outras – e foi construído no início da década de 1930, numa época em que a mancha urbana da cidade se limitava a área central e alguns poucos bairros afastados e toda a crescente frota de veículos de São Paulo ocupava as vias que também se multiplicavam gerando o processo que Serva citou. Ou seja, as obras rodoviárias tinham um impacto direto em quase toda a cidade e em toda a sua frota de automóveis, gerando um impacto imediato positivo que incentivou e validou investimentos rodoviários pelas próximas décadas. Esse resultado associado à criação de um ideal de modernidade e desenvolvimento legitimou décadas de investimentos rodoviaristas e de sucateamentos dos bondes e “tramways” paulistanos, criando a São Paulo que conhecemos hoje. Porém hoje, numa cidade extensa e quase completamente ocupada, nenhuma obra tem impacto considerável na rede viária municipal e com isso, além de incentivar as pessoas a utilizarem as vias, como Serva demonstrou, incentivará também as pessoas que tinham deixado de usar o carro a voltar a usar.

Os exemplos de vias planejadas para melhorarem o trânsito e que efetivamente criaram trânsito se multiplicam. Serva citou os exemplos dos estudos britânicos, mas no Brasil não é difícil se levantar uma lista rápida: o recente alargamento da Marginal Tietê em São Paulo (leia mais sobre este caso aqui), a “Nova Imigrantes”, Linha Vermelha no Rio, Terceira Ponte em Vitória, entre diversos outros exemplos que irão se multiplicar continuamente, enquanto a mentalidade não mudar.

O transporte motorizado individual é o modal mais caro, mais poluente, mais perigoso, menos eficiente, e menos ágil do trânsito. Desestimulá-lo é uma necessidade urgente, e terá o feito contrário do descrito na teoria do trânsito induzido, principalmente se junto com estímulo a todos os modais ativos e coletivos com tecnologia disponíveis e que nossas cidades tanto necessitam.

É possível se acabar com o Rodízio?

Depois da discussão gerada pela confusão que houve na Câmara Municipal de São Paulo na semana passada, infelizmente não se estabeleceu uma discussão sobre o instrumento do Rodízio Municipal de Veículos.

Instituída em Outubro de 1997 a Operação Horário de Pico, como era seu nome à época, tinha como objetivo direto a melhoria da fluidez e das condições do trânsito apenas no horário de pico em São Paulo. Claro que o trânsito é ruim em todos os horários, mas o enorme congestionamento no horário de pico é o maior e mais grave exemplo deste problema.

O Boletim nº37 da CET (Boletins Técnicos da CET) que analisou os impactos da medida durante seus dois primeiros anos encontrou os resultados já esperados. Além da redução do trânsito no horário de pico, que alcançou 37% no período da manhã e 26% no período da tarde, o rodízio aumentou: o tráfego de veículos nos outros horários, o uso de transporte coletivo, a compra de um segundo carro por pessoa e o número de caronas.

Além disso, como em todo projeto de transportes se sabia que os impactos positivos teriam um limite temporal, e este prazo era estimado em 4 anos. Com o tempo a frota naturalmente aumentaria (mesmo sem contar os “segundo-carros”), a ponto de anular a melhoria conseguida. Portanto além da ação negativa, de restringir o tráfego de veículos, era necessária uma ação afirmativa, ou seja, disponibilizar alternativas para que os usuários deixassem de utilizar o carro, o que não ocorreu.

Como não foram implementadas estas alternativas, o Projeto de Lei 15 de 2006 causou polêmica na semana passada ao tentar extinguir o rodízio. Porém, ao contrário do que diz a justificativa do projeto de lei, o rodízio não é “inócuo”, mas sim insuficiente.

As respostas de 38% das pessoas que passaram a utilizar ônibus, 26% metrô, e 6% que passaram a se locomover a pé, mostram que as medidas restritivas realmente forçam as pessoas a migrarem para outros modais, quando estes existem. Mas por outro lado, 27% das pessoas mudaram o horário do compromisso e 25% passaram a utilizar outro carro, mostrando que sem a disponibilidade de outro modal a restrição se torna insuficiente.

Com isso nota-se que a combinação entre as medidas de restrição e o oferecimento de alternativas de transporte devem ser implementadas juntas, para se chegar a uma rede com a maior capacidade de transporte e utilizá-la da melhor maneira possível, abandonando o uso excessivo do carro.