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ZCOR – Um respiro de mobilidade para as ZER

Está em discussão na Câmara Municipal de São Paulo a Lei de Zoneamento Uso e Ocupação do Solo da cidade. Além de fundamental para a organização e desenvolvimento da cidade, bem como para a proteção do meio ambiente e redução das desigualdades espaciais da cidade, o resultado da lei incidirá diretamente na estrutura da mobilidade da Capital.

Já falamos neste texto – “Mobilidade e Zoneamento” – como o uso do solo incide diretamente na organização das redes de mobilidade de qualquer cidade, e agora iremos destacar alguns dos pontos da atual lei em discussão na Câmara e seus  impactos na cidade de São Paulo, começando pelas Zonas Corredor.

As ZCOR

As ZCOR são as Zonas Corredor e para entendê-las é preciso antes entender as zonas nas quais elas serão inseridas: as ZER – Zonas Exclusivamente Residenciais, que os paulistanos mais antigos chamam de Z1.

 As ZER são resultado de loteamentos criados em meados do século XX, seguindo os modelos de bairros suburbanos norte americanos, casas térreas grandes, quadras grandes e não ortogonais, e nenhum ou poucos comércios e serviços. Na época em que estes bairros foram criados, regiões como Morumbi, Alto de Pinheiros e Jardim da Saúde estavam nas bordas da cidade, conforme o modelo suburbano americano preconizava. Com o crescimento vertiginoso e desestruturado de São Paulo nas décadas seguintes, estes bairros tiveram sua estrutura mantida, mas foram circundados pela megalópole e tomados pelo crescente trânsito de veículos.

Os resultados deste processo para a cidade são assunto para outro texto. O que nos interessa neste momento é que internamente as ZER se tornaram altamente dependentes dos carros, pela ausência de atividades econômicas no seu interior, e recebem um alto fluxo de veículos de passagens entre as regiões vizinhas da cidade.

Ou seja, o ideal de bairro tranquilo, bucólico e calmo acabou prejudicado pela alta dependência do carro, sem alternativas de ônibus ou possivelmente outros transportes coletivos de menor impacto, e com um trânsito de veículos que varia do incômodo congestionamento ao perigo das altas velocidades dos motoristas pelas ruas esvaziadas fora do horário de pico, além de se tornar estacionamento de bairros vizinhos.

Sim, os problemas relacionados à má distribuição de atividades comerciais pela cidade, trânsito e altas velocidades podem ser encontrados em diversas áreas de São Paulo, e o trânsito de passagem nas ZER não é um problema da região, mas sim da estrutura e mobilidade da cidade. Mas, assim como outras ações e leis visam aliviar estes problemas em outras regiões da cidade, as ZCOR vêm ajudar a resolver alguns destes problemas dentro das ZER.

Dispersar, em vias específicas, pequenos comércios, serviços ou outras atividades de interesse da população dentro de um bairro residencial visa eliminar a necessidade do morador de realizar grandes distâncias para satisfazer tal necessidade. As ZCOR definidas no Artigo 10 do PL 272/15, em conjunto com os artigos 87 a 91, delimitam o tamanho, usos e limitações das atividades que visam atender a essa lógica de baixíssimo impacto. É importante ressaltar que a legislação é clara quanto a manutenção dos padrões construtivos iguais ao das residências das ZER, ou seja, não serão construídos prédios, apenas serão mantidas as construções térreas, porém com usos de pequenos comércios.

O “respiro” para a mobilidade vem desta nova lógica que contempla pequenas atividades atendendo regiões mais específicas, com consumidores próximos que contam com uma maior variedade de modais para se deslocar às suas atividades, e principalmente modais mais viáveis para a cidade, como: a pé, de carona, micro-ônibus circular ou até bicicleta. A proximidade e a praticidade permitem, por exemplo, compras menores e mais frequentes. Esta possibilidade inverte a lógica predominante de mega-empreendimentos  com estacionamentos gigantes, recebendo consumidores motorizados de extensas regiões da cidade e que abastecem seus carros com compras enormes.

  • Veja o Redator do projeto de Lei do Zoneamento – Vereador Paulo Frange discutindo as ZCOR – aqui
  • Veja esta detalhada apresentação sobre ZCOR feita na Câmara em Junho  – aqui

Embora seja difícil imaginar outra realidade, esta mudança de mentalidade já vem acontecendo mesmo antes da aprovação da lei de zoneamento, porém principalmente fora das ZERs (‘principalmente’ porque hoje já existem alguns corredores derivados de legislações anteriores).  Grandes marcas de supermercados vêm lançando redes de pequenos estabelecimentos para penetrar no interior dos bairros, com nomes como “Mini Mercado”, “Express” e “Minuto”. São lojas menores e sem vagas de estacionamento, realmente focadas no consumidor que mora perto da unidade. Por outro lado, também se nota o aumento de pequenos restaurantes, seguindo a mesma tendência, como se pode ver nesta reportagem do Valor Econômico.

Outro aspecto importante da ZCOR, é que assim como as legislações anteriores de Corredor, elas são implantadas nas principais vias do bairro, aquelas em geral com mais tráfego e mais movimento, onde boa parte dos imóveis não são atrativos para moradia, e muitos ficam até abandonados. Com a ampliação dos tipos de uso, esses imóveis ficaram atrativos e ocupados.

Neste sentido fica claro que não se trata de uma transformação ou da destruição de um bairro estabelecido, tampouco da transformação do bairro em uma Zona Mista. Trata-se sim de uma abertura de possibilidades aos moradores dos próprios bairros residenciais – que inclusive timidamente já existe. Possibilidade de terem serviços mais próximos às suas residências, sem perder as características dos bairros que tanto gostam, possibilidade de andarem mais pelos seus bairros, de se encontrarem mais com seus vizinhos e de aproveitarem mais a cidade.

O que Zoneamento tem a ver com Mobilidade?

A mobilidade é um dos assuntos do momento!

Nas mídias e nas discussões do dia a dia, o assunto é frequente, porém normalmente a discussão tem se limitado a questões sobre a capacidade e a qualidade dos sistemas de ônibus, metrô e trens, e na valorização dos modais não motorizados como os pedestres e a bicicleta. Certamente estas análises são importantíssimas, mas elas pulam uma etapa fundamental para a discussão que é a formação e a organização da cidade, que são as estruturas responsáveis pela geração e distribuição e das viagens dentro da cidade.

Em outras palavras, dependendo de como uma cidade se estrutura e distribui suas atividades, a necessidade de viagens, longas e curtas será maior ou menor. Para citar um exemplo bem claro disso, a concentração dos postos de trabalho na zona central de São Paulo, e a formação dos enormes bairros residenciais ao Sul e ao Leste da capital geram uma enorme quantidade de viagens ao centro diariamente. Podemos ver estas viagens nos ônibus lotados das regiões do M’Boi Mirim e do Grajaú, assim como na superlotada Linha 3 – Vermelha do Metrô.

Ou seja, além de melhorar, modernizar e aumentar a capacidade do transporte coletivo de uma cidade, e fundamental se organizar o seu Zoneamento e o seu Uso do Solo. Aproximar as moradias dos postos de trabalho, assim como das instituições de ensino, lazer, saúde, entre outras, é um passo vital para se diminuir a necessidade de produção de longas viagens e de infraestrutura de transporte.

Esta discussão não é nova, principalmente entre os gestores públicos e especialistas da área. Já nos anos 1950 era comum a difusão de edifícios mistos visando a composição entre comercio e residências, como os edifícios Copan e Conjunto Nacional em São Paulo, bem como diversos edifícios na região de Copacabana no Rio. Porém, junto com estas iniciativas também se começou a se criar bairros apenas residenciais, e, ainda mais grave que isso, houve um processo de expulsão das populações de baixa renda para as periferias cada vez mais distantes das metrópoles, criando bairros com infraestrutura bastante precária e sem equipamentos de lazer, cultura, saúde e postos de trabalho.

Este processo histórico é bastante complexo e longo, e não é o assunto principal deste texto, quem quiser conhecê-lo melhor pode se aprofundar em leitura de urbanistas como Candido Malta, Jorge Wilheim e para uma descrição detalhada do processo de expulsão das populações de baixa renda para a periferia o geógrafo Milton Santos.

O resultado deste processo é uma cidade extensa e pouco densa onde os moradores gastam mais de 3 horas de viagens em percursos diários para o trabalho que chegam a passar dos 20 quilômetros, aumentando a demanda por serviços de ônibus e Metrôs em extensas linhas, encarecendo o sistema, além de desgastar e penalizar o cidadão.

É notável que além do cidadão, também o poder público é punido pela péssima estrutura urbana das metrópoles, e consequente superlotação dos sistemas de transporte público. As linhas do sistema, além de serem mais longas e portanto mais caras, andam com a lotação máxima em grande parte do percurso, e com isso não permitem a entrada de novos usuários, que representariam novas tarifas, resultando num sistema menos eficiente.

Atender bem a toda essa multidão que precisa fazer esses percursos entre o centro e a periferia é muito mais custoso e trabalhoso do que buscar medidas que diversifiquem os usos possibilitando percursos mais curtos e mais simples. Além de mais caros, os investimentos em equipamentos de transporte em massa para acomodar este alto volume de usuários se tornam ainda mais impactantes para o ambiente e para a paisagem, penalizando e desestimulando o pedestre, que seria o usuário destes equipamentos.

Além dos gastos com transporte coletivo, veja quando a cidade perde com os congestionamentos aqui!

Por fim, esta cidade pouco eficiente que desestimula o transporte coletivo e o pedestre, implantou em seu zoneamento outros grandes incentivos ao transporte particular com legislações obrigando estacionamentos particulares, permitindo estacionamento em vias públicas, desestimulando construções com fruição pública e flexibilizando a redução de calçadas para alargamentos viários.

É claro que inverter essa situação que levou décadas para ser construída é extremamente difícil, e soa até impossível, com todas as estruturas e bairros que já temos constituídos hoje. Mas, as políticas públicas de Zoneamento, Uso do Solo, e por consequência Mobilidade, devem sempre buscar o caminho de aproximar moradia, serviços, comércio e emprego, desestimular o transporte coletivo, estimular a mobilidade, pois cada passo neste sentido irá aliviar a vida de pessoas, tanto em sua perda de tempo em deslocamentos diários, como em seu contato com a cidade.