Por que o Minhocão pode ser fechado e não precisa de alternativa rodoviária?

“A natureza autoritária da via elevada, metaforizada no nome que homenageia” que o Leão Serva criticou tão precisamente em seu texto, caminha a passos largos para ser corrigida em São Paulo. Cedo ou tarde o Minhocão será fechado para o trânsito de veículos, num processo de humanização da cidade de São Paulo – que sim, é viável.

Após o Plano Diretor Estratégico de São Paulo, aprovado em Julho passado, prever a desativação gradativa do elevado, o Projeto de Lei 22/2015, de autoria do Vereador Police Neto pretende estender para o Sábado o fechamento da via, que já ocorre aos domingos desde 1996.

Apressadamente os opositores da ideia se posicionaram com argumentos a favor da importância da via para a circulação de veículos, levantando a ideia errônea de que seria necessária uma alternativa aos carros para se concluir o fechamento do Minhocão.

Esta ideia teve e ainda tem bastante apelo nas cidades profundamente dependentes de carros como São Paulo, e outras metrópoles ocidentais, mas vem perdendo cada vez mais força cultural e técnica conforme novos modais e novos processos urbanos vêm demonstrando sua fragilidade. Embora  bastante frágeis, os argumento “pró-carro” são bastante valorizados, principalmente pelas classes sociais que mais o utilizam, o que no caso do Minhocão oculta o fato de que o Elevado não é o principal elemento de transporte da região, e sim o corredor de ônibus da Avenida São João.

Segundo levantamentos da CET de 2013, no horário de pico passam cerca de 28 mil veículos pelo elevado e mil e quinhentos ônibus pelo corredor, porém os carros tem uma ocupação média em São Paulo de 1,4 pessoas por veículo, e os ônibus, em estimativas conservadoras transportam 33 pessoas por veículo, o que resulta em cerca de 39 mil pessoas circulando pelo Minhocão e mais de 50 mil pessoas circulando pelo corredor.

O argumento de que os carros precisam de uma “alternativa” ignora este fato, trata os carros como forma única de mobilidade, e julga que caso não exista alternativa para os carros as pessoas não se locomoverão. Esta opinião silencia o fato de que estas alternativas existem e desconhece a realidade e as pesquisas que mostram que as vias não são apenas os eixos que permitem a mobilidade pelos motoristas, mas funcionam como estimulantes para que eles tirem os carros de casa.

O conceito de “Trânsito induzido” descrito pelo Professor Phil Goodwin em 1996 se apoiou em dados que as autoridades britânicas já dispunham desde a metade do século passado, mostrando que a abertura de novas vias incentiva o tráfego de veículos e aumenta os congestionamentos. Apesar da CET ter confirmado “sentir” estes efeitos em obras pontuais, e destes efeitos terem ficados bem claros em exemplos como a obra de expansão da Marginal Tietê, efetivamente quem vem divulgando bastante este conceito aqui em terras tupiniquins é o colunista Leão Serva, como se pode ver aqui, também aqui, e aqui; além é claro, desta página que já discutiu este assunto neste texto.

É claro que a mudança de cultura e de técnica dos órgãos públicos tem demorado em acolher um conceito tão contraditório ao senso comum que se acredita há décadas, inclusive o próprio responsável pela obra, o senhor Paulo Maluf, mostrou ignorância destes fatos em entrevista dada sobre o assunto quando afirmou que é uma “proposta de imbecil e idiota” e de “um terrorista da cidade” o fechamento da sua obra que ele nos deu de “presente” no aniversário de São Paulo de 1971.

Ao contrário do ex-prefeito biônico, a própria CET de São Paulo, criada neste ambiente tecnocrata e tecnicista do carro vigente em nosso país na década de 1970, vem revendo seus métodos, se adequando aos novos conceitos e demonstrando que realmente o impacto no trânsito local de uma possível desativação do minhocão não seria significativo.

Voltando ao ponto do Tráfego Induzido, considerando que o fechamento geria o efeito contrário a isso, ou seja, uma dissuasão ou um desestímulo de trânsito, alguns resultados que possivelmente seriam visíveis com o fechamento do tráfego no Minhocão seriam a redução do volume de veículos na Avenida Francisco Matarazzo, e na Ligação Leste Oeste, que são contíguas a ele. Outras possíveis consequências seriam o aumento do uso de transporte coletivo, que surgiriam como a tão citada “alternativa” para atender a demanda necessária, seja na Linha Vermelha do Metrô, ou no Corredor de ônibus que passa sob o elevado.

Levando em conta estes efeitos na Ligação Leste Oeste, outra via expressa de agressividade urbanística, e com impactos urbanos no bairro da Bela Vista idênticos ao que o Minhocão impôs sobre a Santa Cecília, seu tráfego sensivelmente reduzido, o que resultaria em ociosidade para as suas quatro ou cinco faixas que cruzam o tradicional bairro paulistano. Ou seja, teríamos mais espaços para reurbanizar, reaproveitar ou humanizar no centro de São Paulo, reduzindo os impactos que os anos de chumbo tecnocratas e carrocratas nos deixaram.

Assim, com o viável e iminente fechamento do Minhocão, não apenas aos sábados, mas todos os dias, o debate que deve se aprofundar na cidade não é sobre fechar ou não o elevado, e sim se ele será um parque ou se será derrubado, reabrindo a paisagem da Avenida São João. E em seguida, uma questão que tem sido pouco levantada: O que faremos com o espaço ocioso em sua “irmã” pouco mais velha, e maior – a Ligação Leste-Oeste?

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3 comentários em “Por que o Minhocão pode ser fechado e não precisa de alternativa rodoviária?”

  1. não se trata de diferenciar e privilegiar o carro mas acontece que a cidade não se moderniza. temos um transito caótico mal administrado. criou-se um estigma com referencia ao carro e as prefeitura deixaram de investir na cidade. claro que o minhocão é feio, porém, queira ou não é imprescindível para quem quer trabalhar. criticam os que ficam em casa, não tem atividade do dia a dia em busca de resultado para sustentar a família. percebam que essas pessoas nem ônibus utilizam, são ricos e moram e trabalham no mesmo lugar ou muito próximo. Um trabalhador da Zona Leste que trabalha na lapa, e olha que são milhares, o que farão para cumprir com suas obrigações. ônibus? que mal param no ponto, trafegam como carro de boi. Os enormes ônibus, os bi ou tribus,
    trafegam em locais inimaginários de dificuldade de manobra, ruas esburacadas e estreitas sem nenhum planejamento. o correto é trafegar em enormes corredores preparados para isso como ocorre na Colômbia. então antes de pregar o aumento da desgraça no transito. Pense.

  2. Pobre Ligação Leste-Oeste… Muito mais agressiva que o Minhocão e muito menos comentada. Ali não fecha a noite. E os viadutos do Glicério? O maior símbolo da agressão rodoviária: aqui era um rio, um parque, agora são 5 viadutos!

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