Justiça demonstra desinformação sobre mobilidade e trânsito em decisão contra ciclovias

A implantação de ciclovias e ciclofaixas em São Paulo continua gerando debates e demonstrando o que há de mais retrógrado em nossas instituições públicas e privadas.

Após a ação iniciada ontem pelo Ministério Público Estadual de São Paulo exigindo a interrupção das obras de ciclovias em São Paulo e a absurda destruição do que já havia sido feito, as associações de ciclistas de São Paulo responderam prontamente aos enganos, exageros e incorreções que a ação continha.

Apesar de discutir as falhas pontuais do sistema – discussão esta que os ciclistas também estão levantando junto ao poder público, pelo Conselho Municipal estabelecido para discussões como esta –  o texto da ação apresentava inúmeros erros. A promotora do Ministério Público afirmou que o automóvel é o principal modal da cidade de São Paulo, quando na verdade representa 27% das viagens, contra 33% dos transportes coletivos e 34% dos não motorizados; em outro ponto ela repetiu que o plano de ciclovias não tem planejamento, fato que já foi desmentido várias vezes pela prefeitura; também afirmou que as ciclovias prejudicam o comércio sem nenhum dado para se basear e fez afirmações sugerindo que ciclistas não pedalam na chuva, ou que a demanda de São Paulo é insuficiente. Como esperado, todos estes erros foram prontamente respondidos pelos ciclistas e outras associações que assinaram a carta em resposta.

Porém, hoje a Justiça se mostrou mais retrógrada que o próprio Ministério Público, ao deferir a sentença com argumentos mais incorretos do que os apresentados na ação, demonstrando desinformação sobre mobilidade urbana e o próprio projeto que deveria ter analisado.

Veja alguns dos projetos que a CET disponibilizou sobre as ciclovias de São Paulo:

A História dos Estudos de Bicicletas na CET

O Projeto atual dos 400km

Ciclovia da Avenida Paulista

Curiosamente a Justiça rebateu as afirmações do Ministério Público demonstrando que o projeto das ciclovias não precisa de projeto executivo já que não se trata de uma obra de engenharia, e está em acordo com o Código de Trânsito Brasileiro e resoluções do Contram.

Porém ao levantar os pontos negativos que levaram a deferir a interrupção do projeto de ciclovias, o juiz afirmou que o projeto pode ter impacto negativo no trânsito, e por tanto fere o interesse coletivo.

Esta afirmação está incorreta em diversos aspectos, tanto no que diz respeito ao projeto que a CET está implementando, quanto no possível impacto negativo que ele poderia gerar, e também no que se deve entender como “interesse coletivo”.

Quanto ao impacto viário, o juiz ignorou, ou não analisou que umas diretrizes que a CET vem seguindo é não tirar faixa de rolamento, especificamente para não atrapalhar o trânsito. Vale ressaltar que neste caso ambos estão errados, pois retirar espaço do viário do carro, oferecendo a outro modal não seria um engano, muito pelo contrário ajudaria a desestimular o uso do carro, estimular o outro modal, e até a melhorar o trânsito, segundo os estudos do chamado trânsito induzido que vem sendo observados e comprovados em vários estudos de engenharia de tráfego.

– Leia mais sobre isso neste texto do Leão Serva, e neste complemento do Diário da Mobilidade.

Além disso, o juiz afirma que o estreitamento de faixas é nocivo ao trânsito, o que está incorreto, o estreitamento de faixa é um instrumento excelente para se reduzir a velocidade do trânsito, aumentando a segurança de ciclistas, motoristas, além de pedestres, motociclistas, cadeirantes e todos os demais usuários das vias públicas. A redução de velocidade vem sido implantada pela prefeitura há algumas gestões e o estreitamento de faixas se enquadraria perfeitamente bem neste processo.

Esta preocupação com o estreitamento de faixas demonstra o que o juiz quis dizer com interesse coletivo em seu texto, ele se pautou no senso comum, de que os carros devem ter prioridade total nas vias, ignorando as legislações que ele citou que dão prioridade sempre aos meios mais vulneráveis e ignorando a segurança e o interesse de todos os que usam as ruas da cidade sem carro.

Por fim, a Justiça e o Ministério Público perderam a chance de usar o poder que possuem para melhorar a infraestrutura de mobilidade da cidade, ou ampliar ainda mais o diálogo, e ao invés disso ajudaram a estigmatizar esta discussão que infelizmente está partidarizada por uma oposição apegada ao costume e conforto dos automóveis particulares parados no trânsito.

Este pensamento retrógrado de que os carros são o principal modal da cidade persiste embasado pelo importância que nossas mídias e uma parte de nossa população dão ao veículo particular, com apoio do atraso do nosso transporte coletivo. E apesar do avanço que alguns membros da CET de São Paulo vem apresentando, outros colegas e outras instituições não acompanharam essa evolução, como o Judiciário deixou claro nessa semana.

Não seria outro o motivo de se ver no judiciário tantas ações, erradas e certas, contra ciclovias, corredores de ônibus, ‘traffic calming’, e até o Metrô, mas nenhuma, nem errada e nem certa, contra o alargamento da Marginal sobre a várzea do Tietê, o prolongamento da Roberto Marinho, o alargamento da Rodovia dos Bandeirantes e até o Rodoanel sobre a mata da Cantareira…

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O que Zoneamento tem a ver com Mobilidade?

A mobilidade é um dos assuntos do momento!

Nas mídias e nas discussões do dia a dia, o assunto é frequente, porém normalmente a discussão tem se limitado a questões sobre a capacidade e a qualidade dos sistemas de ônibus, metrô e trens, e na valorização dos modais não motorizados como os pedestres e a bicicleta. Certamente estas análises são importantíssimas, mas elas pulam uma etapa fundamental para a discussão que é a formação e a organização da cidade, que são as estruturas responsáveis pela geração e distribuição e das viagens dentro da cidade.

Em outras palavras, dependendo de como uma cidade se estrutura e distribui suas atividades, a necessidade de viagens, longas e curtas será maior ou menor. Para citar um exemplo bem claro disso, a concentração dos postos de trabalho na zona central de São Paulo, e a formação dos enormes bairros residenciais ao Sul e ao Leste da capital geram uma enorme quantidade de viagens ao centro diariamente. Podemos ver estas viagens nos ônibus lotados das regiões do M’Boi Mirim e do Grajaú, assim como na superlotada Linha 3 – Vermelha do Metrô.

Ou seja, além de melhorar, modernizar e aumentar a capacidade do transporte coletivo de uma cidade, e fundamental se organizar o seu Zoneamento e o seu Uso do Solo. Aproximar as moradias dos postos de trabalho, assim como das instituições de ensino, lazer, saúde, entre outras, é um passo vital para se diminuir a necessidade de produção de longas viagens e de infraestrutura de transporte.

Esta discussão não é nova, principalmente entre os gestores públicos e especialistas da área. Já nos anos 1950 era comum a difusão de edifícios mistos visando a composição entre comercio e residências, como os edifícios Copan e Conjunto Nacional em São Paulo, bem como diversos edifícios na região de Copacabana no Rio. Porém, junto com estas iniciativas também se começou a se criar bairros apenas residenciais, e, ainda mais grave que isso, houve um processo de expulsão das populações de baixa renda para as periferias cada vez mais distantes das metrópoles, criando bairros com infraestrutura bastante precária e sem equipamentos de lazer, cultura, saúde e postos de trabalho.

Este processo histórico é bastante complexo e longo, e não é o assunto principal deste texto, quem quiser conhecê-lo melhor pode se aprofundar em leitura de urbanistas como Candido Malta, Jorge Wilheim e para uma descrição detalhada do processo de expulsão das populações de baixa renda para a periferia o geógrafo Milton Santos.

O resultado deste processo é uma cidade extensa e pouco densa onde os moradores gastam mais de 3 horas de viagens em percursos diários para o trabalho que chegam a passar dos 20 quilômetros, aumentando a demanda por serviços de ônibus e Metrôs em extensas linhas, encarecendo o sistema, além de desgastar e penalizar o cidadão.

É notável que além do cidadão, também o poder público é punido pela péssima estrutura urbana das metrópoles, e consequente superlotação dos sistemas de transporte público. As linhas do sistema, além de serem mais longas e portanto mais caras, andam com a lotação máxima em grande parte do percurso, e com isso não permitem a entrada de novos usuários, que representariam novas tarifas, resultando num sistema menos eficiente.

Atender bem a toda essa multidão que precisa fazer esses percursos entre o centro e a periferia é muito mais custoso e trabalhoso do que buscar medidas que diversifiquem os usos possibilitando percursos mais curtos e mais simples. Além de mais caros, os investimentos em equipamentos de transporte em massa para acomodar este alto volume de usuários se tornam ainda mais impactantes para o ambiente e para a paisagem, penalizando e desestimulando o pedestre, que seria o usuário destes equipamentos.

Além dos gastos com transporte coletivo, veja quando a cidade perde com os congestionamentos aqui!

Por fim, esta cidade pouco eficiente que desestimula o transporte coletivo e o pedestre, implantou em seu zoneamento outros grandes incentivos ao transporte particular com legislações obrigando estacionamentos particulares, permitindo estacionamento em vias públicas, desestimulando construções com fruição pública e flexibilizando a redução de calçadas para alargamentos viários.

É claro que inverter essa situação que levou décadas para ser construída é extremamente difícil, e soa até impossível, com todas as estruturas e bairros que já temos constituídos hoje. Mas, as políticas públicas de Zoneamento, Uso do Solo, e por consequência Mobilidade, devem sempre buscar o caminho de aproximar moradia, serviços, comércio e emprego, desestimular o transporte coletivo, estimular a mobilidade, pois cada passo neste sentido irá aliviar a vida de pessoas, tanto em sua perda de tempo em deslocamentos diários, como em seu contato com a cidade.