Por que construir mais avenidas não melhora o trânsito?

O jornalista Leão Serva já escreveu algumas vezes em sua coluna na Folha de S. Paulo (aqui e aqui) sobre a comum e errada ideia de que aumentar ou alargar vias melhora o transito. Neste texto gostaria de não apenas concordar com Serva, mas adicionar alguns aspectos sobre essa ideia tão popularizada nas grandes cidades brasileiras.

Os textos do Serva mostraram estudos sobre o incentivo que novas vias dão ao uso de carros nas metrópoles mundiais, gerando aumento do trânsito, porém o senso comum nas grandes cidades idealiza e difunde o contrário. O principal motivo parece ser a dedução direta e simplista de que em mais vias cabem mais carros, mas além dos argumentos mostrados por Serva, há alguns elementos históricos que impulsionaram essa ideia, e São Paulo é um grande exemplo disso.

Os primeiros investimentos em vias para automóveis em São Paulo começaram na década de 1900, mas se massificaram na década de 1930 com o Plano de Avenidas de Prestes Maia e o Perímetro de Irradiação de Ulhoa Cintra. O Perímetro de Irradiação é o anel de avenidas que circunda o centro antigo de São Paulo – formado pelas avenidas Ipiranga, São Luís, Casper Líbero entre outras – e foi construído no início da década de 1930, numa época em que a mancha urbana da cidade se limitava a área central e alguns poucos bairros afastados e toda a crescente frota de veículos de São Paulo ocupava as vias que também se multiplicavam gerando o processo que Serva citou. Ou seja, as obras rodoviárias tinham um impacto direto em quase toda a cidade e em toda a sua frota de automóveis, gerando um impacto imediato positivo que incentivou e validou investimentos rodoviários pelas próximas décadas. Esse resultado associado à criação de um ideal de modernidade e desenvolvimento legitimou décadas de investimentos rodoviaristas e de sucateamentos dos bondes e “tramways” paulistanos, criando a São Paulo que conhecemos hoje. Porém hoje, numa cidade extensa e quase completamente ocupada, nenhuma obra tem impacto considerável na rede viária municipal e com isso, além de incentivar as pessoas a utilizarem as vias, como Serva demonstrou, incentivará também as pessoas que tinham deixado de usar o carro a voltar a usar.

Os exemplos de vias planejadas para melhorarem o trânsito e que efetivamente criaram trânsito se multiplicam. Serva citou os exemplos dos estudos britânicos, mas no Brasil não é difícil se levantar uma lista rápida: o recente alargamento da Marginal Tietê em São Paulo (leia mais sobre este caso aqui), a “Nova Imigrantes”, Linha Vermelha no Rio, Terceira Ponte em Vitória, entre diversos outros exemplos que irão se multiplicar continuamente, enquanto a mentalidade não mudar.

O transporte motorizado individual é o modal mais caro, mais poluente, mais perigoso, menos eficiente, e menos ágil do trânsito. Desestimulá-lo é uma necessidade urgente, e terá o feito contrário do descrito na teoria do trânsito induzido, principalmente se junto com estímulo a todos os modais ativos e coletivos com tecnologia disponíveis e que nossas cidades tanto necessitam.

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6 comentários em “Por que construir mais avenidas não melhora o trânsito?”

  1. Matéria incompleta. Faltou explicar tecnicamente por que o alargamento não funciona. Aqui em Brasília é humilhante depender de transporte público. A primeira coisa que fiz quando minha renda aumentou foi tirar mais vezes o carro da garagem. Eu não queria isso, mas é melhor do que ser humilhado num sistema ineficiente e esgotante.

    1. Édson, mais faixas funciona igual a mais avenidas, estimula mais carros do mesmo jeito. Sobre o transporte público, sim ele tem que melhorar, é claro. Mas usando carro você também está em um sistema ineficiente e esgotante.

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