Respostas a argumentos contrários às Faixas Exclusivas de ônibus

Como primeiro assunto para tratar nesse blog escolhi um assunto que há tempos está em pauta na sociedade e ainda está suscitando discussões: as faixas exclusivas de ônibus criadas em São Paulo desde 2013.

De lá pra cá alguns editoriais e reportagens de jornais e revistas fizeram críticas, em geral muito fracas, mas, eu vou me focar nas perguntas e reclamações mais comuns que eu tenho ouvido em conversas informais, em geral bastante simples ou curiosas , como:

“Mas, eu ando bastante de carro por São Paulo e o trânsito não melhorou!”

Bom, se você anda de carro, por opção ou falta dela, o trânsito não vai melhorar para você (a curto prazo)! O objetivo de um projeto de implementação de faixas exclusivas de ônibus não é esse.

O objetivo é dar prioridade e  aumentar a velocidade dos ônibus.  A rede de transporte coletivo transporta mais passageiros que os carros na cidade, e precisa funcionar. A ineficiência dos automóveis particulares não deve atrapalhar o transporte coletivo. Não é produtivo uma cidade dar prioridade ao transporte particular, e temos diversos exemplos disso no mundo.

Mas, sempre após afirmar que o objetivo é dar velocidade ao ônibus se ouve:

” Mas só isso?”

Aumentar a velocidade dos ônibus não é “só isso”, é bastante importante. O Tempo de Viagem depende diretamente de velocidade do ônibus, e portanto é um dos elementos principais da qualidade do sistema de transporte coletivo.

Mas é claro que isso não significa que todos os problemas foram resolvidos, ou que agora o transporte em São Paulo é excelente. Há problemas de lotação, de falta de cobertura do sistema,  de frequência de ônibus, entre outros. Com isso,  a implantação das faixas foi apenas um passo, e o que a torna mais importante é que ela foi uma das poucas melhoras sensíveis em toda história do transporte coletivo em São Paulo – Aliás, é isso que a torna tão emblemática e alvo de tantos ataques e tantas defesas.

Outra frase comum é: “Só gastou tinta, só pintou uma faixa no chão, e nada mais”.

O curioso desta crítica é que ela é um elogio! Que bom que com um investimento baixo, a prefeitura conseguiu aumentar em 46% a velocidade dos ônibus e diminuir em 38 minutos em média o tempo de viagem dos usuários. Isso se chama bom investimento. Quem dera houvesse para a habitação ou o analfabetismo uma forma de conseguir um avanço tão grande e tão barato.

“Mas houve falta de planejamento, vias muito estreitas receberam faixas, ou alguns cruzamentos problemáticos”.

Sim, houve falta de planejamento, mas foi na construção e ocupação desta tal via e da rede viária de quase toda a cidade. Os problemas estruturais e viários da cidade são muitos, e não foram gerados pelas faixas de ônibus. O que ela faz é apenas separar uma faixa de determinada via para um modal com maior capacidade. Sim, deve haver vários problemas pontuais, semafóricos, de cruzamentos, mas estes não invalidam o programa.

“Ah, mas isso é eleitoreiro, a solução é BRT e/ou Metrô”.

Não, a solução não é só BRT, nem Metrô e nem as faixas. Nenhuma delas é a solução sozinha. A cidade precisa ser reestruturada (sobre isso há uma vasta discussão que pode ser iniciada aqui), precisa ter Metrô e BRT onde houver demanda, precisa ter VLT onde houver demanda, corredor à direita onde houver demanda, e faixa exclusivas onde houver esta demanda. Com várias vias de diferentes capacidades se faz uma rede, e com vários modais se faz um sistema.

“Mas essa é só sua opinião, porque você gosta de ônibus”.

Não se trata de opinião ou gostar de ônibus, se trata de que o órgão público que quiser organizar a cidade tem que estruturar a rede para transportar mais pessoas dentro da cidade.

A capacidade de pessoas sentadas num ônibus é de pelo menos 35 pessoas, num ônibus biarticulado chega a 120 pessoas (sim, isso imaginando que todo mundo está sentado no ônibus, a taxa de ocupação tende a ser bem mais alta no horário de pico), enquanto a ocupação média de um carro é de 1,4 pessoas em São Paulo. Ou seja, um ônibus de 20 metros carrega pelo menos 14 vezes mais pessoas que 4 ou 5 carros ocupando os mesmos 20 metros! A forma como a cidade é estruturada exige a movimentação de tamanho número de pessoas no horário de pico que carros particulares trafegando nas ruas e avenidas não comportam, e além disso, já sabemos também que aumentar e alargar avenidas não resolve o problema – leia sobre isso aqui.

Por fim, mudar de transporte particular para o coletivo realmente é complexo, trabalhoso, e o transporte coletivo não está nem perto do ideal ainda. Para tal mudança ocorrer a sociedade paulistana precisa passar por uma mudança cultural grande e isso não ocorre da noite pro dia, nem em alguns meses (diferente do que algumas revistas pensam, mas isso fica para uma outra vez). Mas, eu tenho certeza que se algumas pessoas, principalmente as que moram e trabalham dentro do centro expandido, tentassem fazer essa mudança iriam se surpreender.

Quem começar a usar transporte coletivo e não sabe como? Leia sobre isso aqui.

É importante entender que as faixas foram um passo, de uma mudança gradual que deve ocorrer, levada a cabo por governos, mas impulsionada pela população, como também deve ocorrer na esfera estadual em exemplos como a Rodovia Raposo Tavares (leia sobre aqui). A pressão política da população por medidas públicas de mobilidade ainda é fraca, mas sem dúvida esse passo tomado com a implantação das faixas foi uma resposta rápida do poder público às grandes manifestações de Junho de 2013! Sem as manifestações as faixas não seriam realidade, e por isso precisamos de mais pressões como esta para que as melhorias do transporte coletivo continuem e aumentem, e a longo prazo ajudem a diminuir o descomunal trânsito de São Paulo!

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